Ктм 790 adventure отзывы владельцев
Перейти к содержимому

Ктм 790 adventure отзывы владельцев

  • автор:

Тест KTM 790 Adventure/790 Adventure R: Гость из будущего (+видео)

Тест KTM 790 Adventure/790 Adventure R: Гость из будущего (+видео)

KTM 790 Adventure, 799 см3, 95 л.с., 189* кг, 1 099 000 руб.

KTM 790 Adventure R, 799 см3, 95 л.с., 189* кг, 1 199 000 руб.

Почему я вспомнил про турэндуро именно с одноцилиндровым двигателем? Всё просто: сейчас, когда туристические эндуро в большинстве своём превратились во вседорожные крейсеры массой под четверть тонны, мысли о лёгком внедорожном туристе с солидным запасом хода вызывают всё большую ностальгию.

Посудите сами. Тот же KTM 640 Adventure оснащался баком объёмом 28 литров, при этом сухая масса едва превышала полтора центнера! Да, у одностволки сильные вибрации. Да, сиденье узкое и расположено на огромной – почти 950 мм – высоте. Конечно, болтающиеся где-то наверху 28 литров топлива не добавляют уверенности на бездорожье. Разумеется, длинноходные подвески и переднее колесо диаметром 21” не особо нужны на дороге. Но ведь как он едет вне асфальта!

Разумеется, не все готовы мириться с недостатками одноцилиндрового боевого эндуро ради возможности преодолеть пару километров грейдера или с необходимостью возить на себе десятки литров топлива при поездках по Европе. Но если речь идёт о путешествиях по местам, где двигаться зачастую приходится по азимуту, асфальт видели только на картинках, а полдня пути до следующей заправочной станции никого не удивляют, то все эти атрибуты переходят в разряд крайне желательных.

Именно на таких путешественников и рассчитан новый среднекубатурный эндуро KTM 790 Adventure. Если точнее, то при проектировании мотоцикла австрийцы ориентировались как на любителей дальних поездок вдали от цивилизации, так и на райдеров, которые любят и умеют ехать вне асфальта, как говорится, «на все деньги». А чтобы у потенциального обладателя 790-го было право выбора, «оранжевые» по уже сложившейся традиции представили публике помимо «просто Adventure» ещё и R-версию.

Первый вопрос, который был задан на презентации новинки в марокканском городке Эрфуд, был ожидаемый: «Но почему не «Эдвенчер» на базе 690-го?». Всё просто. Да, лёгкий эндуро нужен «в пампасах». Но до них ещё необходимо доехать, а это «доехать» зачастую и формирует основной пробег в путешествии.

Поэтому очередное «оружие дальнего боя» и было спроектировано на базе нового двухцилиндрового двигателя LC8c – мощного и экономичного, а при этом еще лёгкого и компактного. Получившийся в результате туристический эндуро сочетает тяговитость и мощность двухцилиндрового двигателя с лёгкостью и управляемостью «одностволки», сухая масса KTM 790 Adventure – всего 189 кг. При этом мотоцикл отлично адаптирован для поездок на большие расстояния, в том числе с пассажиром и багажом. И дело не только в развитой ветрозащите, низком уровне вибраций и 20-литровом баке. Двигатель, например, может похвастаться межсервисным интервалом 15 000 км!

Но КТМ не был бы КТМ, если бы принёс внедорожную составляющую в жертву любителям асфальтового туризма. Более того, в этот раз австрийцы пошли дальше: они даже не стали оснащать базовый «Эдвенчер» литыми колёсами меньшего диаметра, как это сделано у старших братьев. И 790 Adventure, и 790 Adventure R получили спицованные колёса правильной внедорожной размерности, 21” спереди и 18” сзади, отличающиеся друг от друга лишь резиной.

В результате любителям-дальнобойщикам предстоит всерьёз помучиться, выбирая между двумя вариантами исполнения туристического эндуро: более асфальтово-ориентированным “туристом” KTM 790 Adventure либо настоящим покорителем бездорожья KTM 790 Adventure R. Честно скажу – задача не из простых.

KTM 790 Adventure

Первый ездовой день был полностью посвящён базовому 790 Adventure. Марокканский рассвет мы встретили уже в пути, на двухполосной асфальтовой дороге вдали от городка Эрфуд. С утра в пустыне было свежо, около 4 градусов выше нуля, но стекло, поднятое в верхнее положение, и сиденье, установленное в нижнее, позволили надёжно спрятаться от холодного воздуха. Комфорта добавил и подогрев ручек руля. Компактное стекло неплохо справлялось со своими обязанностями на скоростях до 160 км/ч, и даже при попытке разменять третью сотню км/ч особого дискомфорта я не почувствовал.

На асфальте 790 Adventure ведёт себя как нормальный дорожный мотоцикл на скоростях вплоть до 200 км/ч. Выше – не знаю, не получилось проверить: мешали то песчаные языки на асфальте, то верблюды, размеренно пересекающие дорогу. Особенно хорошо на высоких скоростях проявилась проработанная аэродинамика 790-го – хорошую ветрозащиту обеспечивает не только стекло и «лопухи» на руле, широкий бак также отлично отводит набегающий поток от ног. Уровень вибраций минимальный во всём диапазоне скоростей, картинка в зеркалах – кстати, довольно широких, обеспечивающих хороший обзор задней полусферы, а не собственных плечей и локтей – не расплывается. Для большего комфорта в дальней поездке в «зубастые» внедорожные подножки установлены легкосъёмные резиновые вставки.

Отдельного упоминания заслуживает сиденье. На базовом 790 Adventure оно раздельное, высота водительской части регулируется: 830 в нижнем положении и 850 мм в верхнем, что в сочетании с очень малой шириной мотоцикла в этой области позволяет уверенно стоять обеими ногами на земле даже при росте чуть ниже среднего. Всё равно много? Не проблема – с помощью комплекта из каталога Power Parts можно сделать мотоцикл ниже по подвеске, добившись рекордно малой высоты по сиденью, 800 мм! Если же, наоборот, хочется сидеть повыше, можно поставить т.н. Rally Seat, цельное высокое сиденье, — и получить аж 865 мм.

Спицованные колёса внедорожной размерности – 21” спереди и 18” сзади – обуты в универсальную резину Avon Trailrider, ориентированную в первую очередь на комфортную и безопасную эксплуатацию на асфальте. В режиме Street (дорожный) «Эдвенчер» бодро ускоряется и эффективно тормозит на покрытой пылью дороге, динамично перестраивается между машинами и укладывается в поворотах почти до подножек. Если же на дороге становится совсем скользко, – а у нас был участок, где асфальт на протяжении нескольких километров был присыпан тонким слоем песка – можно сменить режим движения, переключившись в Rain (дождь). Реакция на добавление «газа» становится мягче, трэкшн-контроль не допускает ни малейшей пробуксовки колеса, и ты продолжаешь спокойно двигаться вперёд. Причём, если дорожные условия позволяют, то делать это можно, активировав опциональный круиз-контроль. Разумеется, новый «Эдвенчер» оснащён квикшифтером, позволяющим переключать передачи и вверх, и вниз без выжима сцепления.

Ближе к обеду температура воздуха поднялась почти до 30 градусов, кроме того, замаячила перспектива выбраться на бездорожье, поэтому я решил установить стекло в самое низкое положение, а сиденье, наоборот, поднять. Для регулировки стекла, увы, требуется инструмент – нужно открутить один винт. Первая попытка найти набор инструмента под сиденьем успехом не увенчалась – его там не оказалось. Зато я обнаружил отличный водозащищенный бокс на внутренней стороне пассажирского сиденья, куда можно убрать, например, документы и телефон, и USB-розетку в хвосте! А инструмент же нашёлся под боковым пластиком хвоста слева. Переставить же сиденье в верхнее положение – 850 мм вместо 830 – дело нескольких секунд. Поехали!

Съезд с асфальта сюрпризов не преподнёс. Первым делом меняю режим движения и работы АБС – переключаю оба в Offroad (бездорожье). Реакции мотоцикла на добавление «газа» несколько сглаживаются по сравнению со Street, при этом АБС, продолжая работать на переднем колесе, позволяет тормозить задним до блокировки. Двигаться на 790-м в стойке весьма комфортно – седло не только достаточно узкое в зоне ног, но еще и боковой пластик, сделанный цельной деталью, не мешает перемещаться вдоль мотоцикла, продолжая удерживать его ногами. При необходимости можно отрегулировать положение руля с помощью асимметричных стоек – диапазон его перемещений составляет 40 мм.

Разумеется, штурмовать песчаные дюны на обутом в универсальную резину мотоцикле я не полез, но прохваты по каменистой пустыне показали, что модель получилась действительно многоцелевой. Достаточно лёгкий и действительно узкий, 790 Adventure отлично контролируется на грунте, при необходимости заправляется в повороты «газом», эффективно и, что важно, безопасно тормозит. Пробоев подвески после приземлений в результате небольших прыжков не было, но появилось понимание того, что 200 мм хода обоих колёс – это, всё же, не для жёсткого оффроуда. Несмотря на изрядно потеплевший воздух и движение на высоких оборотах, двигатель не демонстрировал склонности к перегреву. Инженеры КТМ объяснили, что во время предсерийных испытаний этому было уделено особое внимание, мотоциклы тестировали в пустынях Калифорнии и Аризоны при температуре более 40 градусов.

Отдельного упоминания заслуживает «незаметность» бака на бездорожье – 20 литров топлива практически не ощущаются ни в движении, ни при наклоне мотоцикла во время остановки. Обеспечивается это благодаря инновационной конструкции пластикового бака: заливная горловина находится на привычном месте, но основной объём топлива располагается в двух половинах – заметно ниже, чем у обычных мотоциклов. За счёт этого конструкторы практически исключили влияние топлива на поведение мотоцикла и улучшили управляемость благодаря более низкому центру тяжести. А внушительный объём бака в сочетании с высокой экономичностью двигателя обеспечил 790 Adventure серьёзную автономность – до 450 км пробега между заправками.

Но больше всего вопросов у меня лично вызывала надёжность топливного бака, а точнее, нижней его части – что же будет с ней в случае падения? Нам «повезло», двое из нашей группы успели красиво «убраться» на острых марокканских камнях, и, скажу честно, большая часть присутствующих первым делом побежала проверять не целостность райдеров, а состояние бака и его защиты. Толстая пластина из вязкого полимера отработала на ура. Да, на ней остались какие-то царапины, но на прочность конструкции они явно не влияют. На баке же вообще никаких следов воздействия не обнаружилось. Пластик «Эдвенчера» тоже отличается высокой устойчивостью к падениям. И классический оранжевый, и белый вариант исполнения 790-го оснащены панелями облицовки, выполненными из окрашенного в массе полимера. Соответственно, даже полученные в результате падений царапины практически не влияют на их внешний вид.

Но главное откровение ждало уже после финиша первого дня – несмотря на рваный, и при этом очень динамичный режим движения, расход топлива остался в пределах 5 литров на 100 км. При 20-литровом баке это, согласитесь, очень серьёзно!

KTM 790 Adventure R

На второй день тестов нас ждал KTM 790 Adventure R и пустыня! А чтобы ни у кого из участников не осталось вопросов, как надо ездить на КТМ по пустыне, на брифинге нас ошарашили именами маршалов, которые поведут группы. Вы только вслушайтесь: Марк Кома, Сэм Сандерлэнд, Хорди Виладомс, Крис Бёрч… Думаю, не надо объяснять мои эмоции, когда я узнал, что еду в группе с самим Крисом!

Озвученный маршрут тоже вызвал некоторый трепет: общая протяжённость почти 300 км, из которых по асфальту нам предстояло проехать не более 20 км, остальное по пустыне Сахаре и окрестностям Мерзуги – камням, горам и, разумеется, дюнам песчаного массива Эрг-Шебби. Кроме того, организаторы настоятельно порекомендовали не выезжать на маршрут без заполненного водой гидратора, взять с собой бейсболку и крем от загара, чтобы не сгореть во время остановок, и… плавки. В пустыню?! Ну, хорошо…

790 Adventure R визуально выделяется на фоне базового 790-го в первую очередь оранжевой рамой и белым пластиком с характерной графикой, высоким крылом, серьёзной внедорожной резиной – его колеса 21” и 18” обуты в Metzeler Karoo 3 – и цельным сиденьем Rally seat высотой 880 мм. Остальные детали менее заметны, но не менее важны. Так, R-версия может похвастаться вилкой WP XPLOR диаметром 48 мм с ходом 240 мм (сравните с 43-миллиметровой вилкой и ходом 200 мм у просто «Эдвенчера»), большим дорожным просветом, 263 мм против 233, мощной алюминиевой защитой двигателя, круглыми зеркалами, более устойчивыми к повреждениям, и более низким тонированным стеклом, тоже с регулировкой. Последнее, кстати, можно при желании заменить на высокое стекло от базового «Эдвенчера».

Сев на KTM 790 Adventure R, я удивился, что достаю до земли обеими ногами. Несмотря на большую высоту по сиденью, 880 мм, мотоцикл ощущается высоким исключительно на контрасте с базовым 790-м, фактически же 30 мм разницы на узком аппарате не особо критичны.

Первым делом я полез изучать меню R-версии, и там сразу нашлось кое-что интересное – к списку режимов движения добавился четвёртый, Rally. По концепции он похож на Offroad, но есть существенное отличие – возможность на ходу (!) регулировать степень проскальзывания заднего колеса (или, иными словами, степень вмешательства трекшн-контроля), меняя параметр Slip в диапазоне от 1 до 9 кнопками «вверх» и «вниз» управления меню. Кстати, на базовом «Эдвенчере» этот режим доступен в качестве опции.

Тем временем группа собралась. На старт! Я не стал скромничать и вылез в самое начало колонны, встав непосредственно за Крисом Бёрчем. Когда ещё подвернётся возможность перенять опыт управления у крутого новозеландца!

Пролетев несколько километров по асфальту, мы ушли в пустыню, где нас встретило отсутствие дорог в привычном понимании. Двигались мы преимущественно по азимуту, то и дело пересекая пришедшие из ниоткуда и ведущие в никуда колеи. Плотный бурый песок превращался в покрытую пожухшей травой степь, на смену которой внезапно приходила каменистая равнина с попадающимися то тут, то там островками песка. И опять всё по кругу. Расслабиться не получалось ни на секунду, всё внимание было поглощено мониторингом окружающей действительности. Большой палец левой руки я при этом не убирал с пульта, постоянно меняя степень проскальзывания заднего колеса в зависимости от обстановки – от «тройки»-«четвёрки» на плотном грунте до «единички» в песке, практически не душащей двигатель при пробуксовке заднего колеса.

Так, в режиме погони за лидером, – самим Крисом Бёрчем! – мы приблизились к оазису, где нас ждал обед и небольшой отдых перед выездом в дюны Эрг-Шебби. Там же, кстати, и пригодились взятые с собой плавки – в обнаруженном на территории бассейне удалось спрятаться от 30-градусной жары.

Пока мы расслаблялись, парни из КТМ дозаправили все мотоциклы до полного бака. На закономерный вопрос: «Зачем, нам же осталось меньше 200 км», – резонно ответили, что впереди у нас песчаный массив, а это не место для «авось». Они же настоятельно порекомендовали не просто дозаправить гидраторы до самого верха, но и прихватить с собой пару бутылок с водой и несколько энергетических батончиков. Заблудиться там проще простого, а когда найдут – это ещё вопрос.

Вдохновлённые этими приготовлениями, мы выдвинулись в пески. Самое удивительное, что запланированный песчаной участок по протяжённости был на порядок (!) больше, чем на тесте 690 Enduro R. Сначала это даже несколько испугало, но бодрый голос Криса заставил отбросить сомнения. «Парни, впереди у нас километры песка. Это самые настоящие дюны. Всего несколько базовых правил – и вы поедете по ним так, будто всю жизнь гоняли по песку! Первое: мотоцикл держим только ногами. Второе: руки на руле расслаблены, никаких попыток ловить мотоцикл рулём. Задача руки одна – открывать «газ»! Третье: не пытаемся «покорять» дюны, штурмуя из по градиенту «в лоб». Едем туда, куда едется, в целом сохраняя нужное нам направление. Четвёртое: трекшн-контроль отключаем полностью! В песке он вам будет только мешать! И не забываем держать дистанцию: попытки ехать в пыли впереди идущего мотоцикла добром не закончатся”.

И действительно, дальше наша группа ехала заметно бодрее, чем на попадавшихся в самом начале песчаных участках. Конечно, были и падения, но в целом краткий тренинг Криса всем пошёл на пользу. В какой-то момент группа разделилась на две – первая часть по кратчайшему пути отправилась выбираться из «большой песочницы», вторая же, к которой примкнул и я, целеустремлённо двинулась дальше. Понимание того, что по этому песку, где и ногами-то идти тяжело, можно не просто ехать на мотоцикле, но и получать от этого удовольствие, действительно окрыляло! Мы утюжили дюны, пока Крис не дал команду закругляться. Солнце было уже близко к горизонту, и выбираться отсюда в темноте было не лучшей затеей.

По дороге мы нагнали первую часть нашей группы и полетели в направлении отеля. Скорость продвижения росла, солнце опускалось всё ниже, тени становились длиннее, как следствие, возникающие на пути препятствия с каждой минутой «читались» всё хуже. Последствия не заставили себя ждать: один из райдеров в арьергарде не заметил пересекающую траекторию его движения колею и исполнил впечатляющий полёт с приземлением отдельно от мотоцикла. Остановка, вызов пикапа сопровождения, погрузка пострадавшего в кузов для транспортировки до стоящей на асфальте скорой — и мы летим дальше.

В результате задержки из-за этого инцидента пустыню мы покидали уже затемно. Здесь я вновь оценил качество работы полностью светодиодной фары «Эдвенчера»: ехать в темноте стало даже комфортнее, чем во время заката. Уже в кромешной тьме мы прибыли к отелю, уставшие, но довольные.

По привычке я заглянул в показания бортового компьютера, ожидая после такого увидеть серьёзно выросший средний расход топлива. Но, как ни странно, за те 186 км, что мы проехали вне дорог с момента дозаправки в оазисе, расход составил всего 5,7 л на 100 км! При этом средняя скорость получилась 56 км/ч. Очень неплохо…

И вновь «оранжевые» явили миру будущее мототуризма, сделав не только универсальный мотоцикл, превосходно выполняющий функции и асфальтового туриста, и настоящего эндуро, но и отличающийся при этом высокой экономичностью, автономностью и безопасностью. Поставил бы я такой себе в гараж? Нет! Потому что такой мотоцикл не должен стоять, на нём нужно ехать. А куда… это уже зависит от фантазии. Единственная проблема, которую вижу лично я, связана с выбором: 790 Adventure или 790 Adventure R…

Несмотря на внедорожную размерность колёс, на асфальте поведение 790 Adventure мало отличается от дорожника

На левом пульте сосредоточено управление всей электроникой мотоцикла, от режимов движения, АБС и МТС до круиз-контроля

Квикшифтер 790-го позволяет переключать передачи без сцепления и вверх, и вниз

«Зубастые» внедорожные подножки оснащены резиновыми вставками, которые при необходимости можно легко демонтировать

Возможностей универсальных покрышек Avon Trailrider хватает для динамичного перемещения по плотному грунту.

KTM 790 Adventure R отлично справляется с дюнами. Главное не мешать ему

Карбоновая защита бака – опция. Но опция крайне полезная, если предполагается жёсткая эксплуатация Adventure R на бездорожье

Конструкция 20-литрового бака 790 Adventure необычна: основной объём топлива располагается в двух его половинах, существенно снижая центр тяжести и практически исключая влияние на поведение мотоцикла

Высокое стекло 790 Adventure имеет два положения, отличающихся друг от друга на 40 мм. Но для регулировки нужна отвёртка

Положение низкого стекла 790 Adventure R также регулируется в диапазоне 40 мм. При желании его можно заменить на высокое стекло базового 790 Adventure.

Дисплей приборной панели виден даже при очень ярком солнце. Под ним расположено гнездо прикуривателя стандартного автомобильного форм-фактора, а сверху – крепление для навигатора. Смартфон можно связать с «приборкой» по Bluetooth.

KTM 790 Adventure / KTM 790 Adventure R

Ктм 790 adventure отзывы владельцев

Мотоцикл куплен новым в салоне, за полтора месяца я успел на нем проехать больше 8000 км по дорогам России. Были путешествия как на юг в Крым, так и на север — в Карелию, температурный диапазон использования составил от +7 до +32 по Цельсию. Основной пробег был по скоростным магистралям с покрытием, близким к идеальному, а также по второстепенным асфальтированным дорогам с хорошим состоянием дорожного покрытия. Несколько сотен километров пробег по грунтовым дорогам хорошего качества, а также по различным обочинам, включая засыпанные щебнем. Пара сотен км пробега прошла по ужасающего качества асфальтированным и грунтовым дорогам с песочной присыпкой.

В начале, наверное, надо упомянуть, что это и мой первый пост и обзор. Сравнивать 790-й мне особо не с чем, так как предыдущий мотоцикл был совершенно другого класса — дорожник начального уровня той же марки 390 Duke.

Что же меня привлекло и почему я выбрал именно этот мотоцикл? Выбирал я из большого количества моделей конкурентов. БМВ, Дукати и Триумф, в конечном итоге, сошли с дистанции из-за стоимости. Остальные показались не такими интересными по характеристикам и набору функций. Мне показалось, что приобретая 790-й, я получу больше мотоцикла и драйва за те деньги, что за него просят. Еще мне показалось, что 790-й достаточно мелкий, чтобы легко с ним управляться в любых условиях. Обещанная отменная рулежка и динамика компенсировала необычное, казалось бы, уязвимое расположение раздвоенного бензобака, части которого должны принимать на себя первый удар при падении.

Дополнительные защитные дуги стали одним из первых элементов тюнинга. И, само собой, были куплены три кофра с необходимым набором крепежа. Все навесное от фирмы SW Motech. Интересное дело, что никаких допов от KTM Powerparts у официального дилера в наличии не было и нет на день написания настоящего обзора, а некоторые части, например, центральная подставка были анонсированы производителем, но до сих пор не вышли в свободную продажу. Поэтому огромное спасибо немецкому производителю и российскому дистрибьютору за то, что они обеспечили производство, доставку и наличие в России дополнительных и так необходимых ништяков для фактически новой модели мотоцикла очень близко к дате официального старта ее продаж.

Посадка на мотоцикле ровная, но колени согнуты слегка под острым углом, что является компромиссом и позволяет по-разному сидеть на нем в зависимости от текущих условий катания. При агрессивной езде посадка сама собой получается как на стрите с небольшим наклоном корпуса к рулю, а при более спокойной легко можно разогнуться или даже сдвинуться на сидении назад и отклониться, чтобы спина приняла ровное положение. Полагаю, что подножки не смещены назад или вперед, а занимают именно такое положение, чтобы можно было нормально вставать в стойку и ехать в ней. Вообще, этот мотоцикл про компромисс и универсальность, это будет наверное проходить красной нитью через мой рассказ. Длина сидения достаточно большая, так что можно сдвинуться по водительской части сидения от бака назад вплоть до практически полного распрямления рук и выгнуть колесом поясницу, что входило в мой набор производимой на ходу гимнастики, наряду с распрямлением ног и других упражнений.

Сидение достаточно плотное, оно не показалось мне слишком жестким или ребристым, как отмечали некоторые обзорщики. Первая дневная поездка Москва-Ярославль-Москва заставила через пару сотен км поерзать по сидению в попытке найти более удобное положение, т.к. в седалище появились ноющие ощущения, но в целом ощущения я бы не назвал болезненными и вскоре они пропали. Не уверен, что при более длительных поездках, включая многодневные, мои впечатления не изменились бы, но шанса попробовать мне не представилось по описанным в следующем абзаце причинам.

Перспектива намотать на колесо несколько тысяч километров за короткий промежуток времени и отзывы некоторых других обзорщиков заставили меня задуматься над покупкой улучшенного сидения, несмотря на то, что убедиться в прямой необходимости такого шага мне возможности на тот момент не представилось. Однако, поскольку модель мотоцикла новая, то заводских улучшенных сидений не было в наличии и даже не планировалось. В результате небольшого изучения рынка перед поездкой в Крым была куплена подушка SW-Motech. Поэтому на стоковой сидушке я проездил только первую тысячу километров. Подушка SW-Motech потребовала штатной предусмотренной в инструкции настройки в течение нескольких дней, после чего я о ней забыл. Длительные дневные перегоны в районе 1000 км естественно заставляют разнообразить посадку, но зад просил сообщить почтенной публике, что это был мой самый главный и полезный тюнинг мотоцикла)

Больше проблем доставляли колени. При моем росте 180 см в длительных поездках стоковое седло надо ставить в высокое положение из двух возможным. К сожалению, до этого я дошел не сразу, поскольку в городских поездках напряжения в коленях особо не чувствуется и нужен контроль мота на малых скоростях и в пробках, то есть нужно иметь возможность уверенно ставить обе ноги на асфальт. А вот в дальних поездках с шарнирными наколенниками требования к посадке изменились и колени начали ныть. Установка сидения в верхнее положение частично решила эту проблему. При этом я достаю до поверхности обеими ногами, но не полными ступнями. Еще у меня в планах купить широкие и заниженные по сравнению со стоком подножки, которые должны выиграть еще полтора сантиметра и, тем самым, изменить угол сгиба ноги в коленях.

Езда в стойке не показалась мне особенно удобной, так как при моем росте приходится чуть сильнее сгибаться над рулем, чем мне хотелось бы. Возможно, проставки на руль и заниженные подножки решат для меня этот вопрос. Обхват мотоцикла ногами достаточно удобный из-за формы бака. В целом, ехать в стойке по грунту одно удовольствие.

Эргономика органов управления на высоте, во всяком случае, по большинству параметров лучше, чем на 390 Duke. Есть один нестотаток, который отмечают и другие пользователи — о том, чтобы нажимать кнопки левого пульта, отвечающие за меню мотоцикла и выбор режимов езды, без отрыва взгляда от дороги можно забыть, особенно в плотных водонепроницаемых перчатках. Приходится отвлекаться от дороги. В остальном, все на своем месте и привычно. Как обычно, нет аварийки)

Квикшифтер (который активируется дополнительно за дополнительные деньги) реально удобная в дальняках штука. Работает достаточно четко как вверх, так и вниз, что позволяет не снимать руку с левой грипсы и держать на ней всю пятерню. Функцию круиз-контроля я бы тоже с удовольствием купил, но для этого необходимо менять левый пульт, а дилер уже больше месяца не может мне сказать стоимость этого девайса. Говорят только, что ехать он будет ко мне не менее 1,5 месяцев.

Оказывается, писать обзоры непросто. Поэтому пока остановлюсь на этом и, как говорится, продолжение следует. В планах написать про ощущения от динамики, управляемости, ветрозащиты, расходе в различных условиях, а также описать заводские косяки моего конкретного экземпляра. Если есть какие-то конкретные вопросы, постараюсь ответить.

Турэндуро KTM 790 Adventure R | Обзор ktm 790 | Обзор мотоцикла adventure

Турэндуро KTM 790 Adventure R | Обзор ktm 790 | Обзор мотоцикла adventure

Всем привет! С вами Виктор Потапенко, основатель мотошколы «Motostudy.ru». Многие хотели обзор на ktm adventure 790 r. Сегодня я расскажу вам про мотоцикл в классе турэндуро ktm 790 adventure r. Он подойдет как первый мотоцикл для парня или мотоцикл для мужиков.

Я бы даже сказал что это самый удобный мотоцикл. Один из представителей лучшие турэндуро мотоциклы ктм.
Он подойдет как мотоцикл для города, так и для проселочных дорог.

KTM – недорогая в обслуживании и надежная марка. Если вы собираетесь купить ktm 790 adventure r, то обязательно посмотрите этот обзор ktm 790.
У производителя enduro ktm 790 есть свои хитрости, о которых вы узнаете из этого видео. Также я расскажу о недостатках эндуро ktm 790, передам вам свои ощущения от эндуро adventure r.

Эндуро ktm подойдет каждому, кто хочет ездить везде и с комфортом.

Смотрите обзор мотоцикла adventure от мотостади ру и также других мотоциклов:

Обзор на мотоцикл BMW G310GS: https://www.youtube.com/watch?v=rv8bMClEEaU
Обзор KTM Duke 200: https://www.youtube.com/watch?v=IiC-KKoHV4o&t=
Обзор BMW G310R: https://www.youtube.com/watch?v=YaUMwTljb3Y
Обзор Honda CB300R: https://www.youtube.com/watch?v=kIuCQ1RXJcA

Подписывайся на канал мотошкола Мотостади: https://www.youtube.com/user/motostudy

✔ Официальный сайт мотостади: www.motostudy.ru/?utm_source=youtube
✔ Instagram: www.instagram.com/motostudy.ru
✔ Вконтакте: www.vk.com/motostudy
✔ Facebook: www.facebook.com/motostudy.ru

Жизнь мотошколы, сдачи в ГИБДД, отзывы и жизненные видео ��

Официальный канал Мотошколы безопасного вождения Motostudy.ru на Youtube.

Обучение вождению мотоциклов с нуля на категорию “А” и профессиональные курсы.

Крытые площадки. Вождение круглый год!

Ктм 790 adventure отзывы владельцев

KTM 790 Adventure 2019

Барсик мой бывший

Последний раз была на сайте 1 день и 2 часа назад

KTM 790 Adventure 2019 → КТМ 790 Adventure — 52 000 километров вместе

Когда я покупала этот мотоцикл, имя ему пришло не сразу. Но стоило мне понять его характер — сомнений не осталось. Энергия, похожая на взведённую пружину, горы в которых он прекрасен и непобедим и известная доля долбанутой шабутливости… Это Ирбис, Снежный Барс. Он же — Барсик ))
Мало кто знал, но по всей его ливрее зашифрованы силуэты снежных барсов. Можно увидеть, если приглядеться и знать, что искать 😉

Пришла пора мне проститься с ним. А заодно рассказать вам всё, что я думаю спустя пятьдесят две тысячи километров и две эпохи жизни вместе с ним.

Барсик ещё стоит у меня на парковке, но наша с ним история подошла к концу. Он ждёт тепла и свою новую прекрасную хозяйку, которая уже души в нём не чает, и я безумно рада за них обоих.

Наше с ним путешествие насчитало 52 000 прекрасных, красивых и эмоциональных километра.

Мы были в горах, на морях, в лесах, на севере, юге и западе. До востока не доехали 🙂


Мы с ним катались по очень сложным рельефам, падали, поднимались (в том числе абсолютно самостоятельно), а ещё — покоряли зеркально-прекрасные трассы асфальтовых дорог. Сделали пару пробегов, которые можно было бы оформить в Железную Жопу, и каждую неделю тёплого сезона обязательно катались в какие-то новые места, хотя бы одним днём.

По итогам наших с ним приключений могу сказать вот что: чем больше я на нём ездила, чем выше рос мой уровень езды по бездорожью и чем больше открывалось понимания тонкостей этого направления, тем больше мне нравился этот мотоцикл.

Я очень рада что в классе турэндуро я выбрала именно его. Он не разочаровал меня ни в чем (кроме валов, что, конечно, нешуточный «нюансик», но об этом чуть позже). Он даже не ломался от слова «совсем», несмотря на пророчества рыжей армии поклонников и хейтеров марки ))

Кому важна только техническая часть — мотаем чуть ниже, напишу всё, что с ним произошло за это время.

Ничего нового о его плюсах я не скажу, и всё-таки повторюсь одним скопом:

  • бодрый, форсированный мотор спортивного типа: крути до 8-10к и будет весело. Очень мне нравится такой формат. И при этом недостатка на низах практически нету, несмотря на среднюю кубатуру двигателя. Дури хватает чтобы ехать любые подъемы, включая затяжные и очень рельефные, всегда есть возможность поддать газу;
  • уникальная развесовка, позволяющая даже хрупким хилым девочкам исполнять очень многое, что на всех (всех!) других турындах было бы крайне тяжело физически. Начиная от непосредственно управления и заканчивая поднятием упавшего мотоцикла;
  • прекрасная геометрия мотоцикла. Этот мот настолько продуман, что при падении его крайне тяжело уронить неудачно. Подавляющее большинство падений приходятся ровно на 2 точки: гарда + защита двигателя. Удивительным образом не достаёт ни до бокового пластика, ни до хвоста, ни тем более до морды. А это значит, что на мотоцикл не нужно навешивать лишний вес в виде хвостовых и верхних дуг. Более того: дуги ему вообще не нужны )) Всё, что нужно этому мотоциклу для защиты — это «листовая» защита двигателя (св-мотек, аутбек и прочие аналогичные) и хорошие гарды (КТМ партс, баркбастерс и подобные, с железным каркасом). Руль не гнётся, если вдруг кто про это подумал )) Итого весь вес ещё больше уходит вниз, возвращая нас к п.2 в совершенно превосходной степени, да ещё и с экономией общего веса.

Мелкие плюсы, всякие опции, и удивительное-невероятное в виде квикшифтера на среднекубатурном моте я подробно писать не буду. Это хороший мотоцикл, на комплектующих которого не экономили, в отличие от его конкурентов. У прочих производителей флагманские технологии ставят только в самые старшие модели «литрплюс», а снижение кубатуры автоматически уводит мотоцикл в эконом-сегмент. У этого КТМа не так. Не все примочки у него идут в стоке, но почти всё есть как минимум допом (это я про свистоперделки вроде датчиков давления шин, подогрева жопки и всякого такого. Всё главное и важное в мотоцикле есть из коробки, без всяких допов), но главное всё-таки в том, что железо у него абсолютно взрослое, качественное, топовое. КТМ раньше других понял, что людям нужна злая бездорная турында, а злая бездорная турында — это не слоняра литрплюс, а сбалансированный среднекубатурник. Они дали ему всё, что у них было в технологическом загашнике, и получилось очень ОЧЕНЬ круто.

Конечно, он не сравнится со старшими братьями по трассовому комфорту. Но не в этом его задумка. Он — про хулиганство, про приключения в беспокойном смысле этого слова, про прыжки, про «больше газу — меньше ям» и всякое такое.

И тем не менее он может позволить своему хозяину без особых страданий сделать ЖЖ. Нет, это будет не самое кайфовое занятие: ветрозащита у него всё-таки таксебе, вибрации заметны очень, эргономика ближе к спортивной, чем к круизёрской, и это не поправить какими-то выносными подножками или чем-то типа этого. И всё-таки можно ехать без особых страданий. Если нужно. Специально планировать на нём длинные пробеги я бы совершенно не советовала. Можно, но некайф, реально )

Таки почему же всё как будто бы реально идеально, где подвох?
Подвох есть. Я бы даже сказала ПОДВОХИЩЩЕ. )) Нюансик, так сказать, небольшой… И это — стирающиеся примерно раз в 25 тыс валы двигателя.
Самое здесь печальное, что это не личная проблема Барсика. Это проблема всего модельного ряда: 790, 890, 890 рестайл — проблема есть, КТМ её не признают и не исправляют. Я сама вела в нашем сообществе статистику реальных владельцев и результатов первой регулировки клапанов и бросила это дело когда стало понятно, что под замену валов идёт более 90% случаев, с разной степенью выработки. Деградация поверхности начинается от 1500 км пробега, на 5000 выработка часто уже заметна. Но, ладно… Ситуация с валами этого модельного ряда была бы достойна отдельной статьи, но объем моих технических знаний и понимания процессов в масляной системе двигателя не вполне достаточен, чтобы писать подобные материалы )

В общем, всё вышесказанное значит, что за мотом надо регулярно следить и не упустить критический уровень выработки, за которой — Сталинград. В моём случае оба раза это было 1-1,5мм выработки на кулачке, что АХРЕНЕТЬ как много, страшно и спасибогосподи что доехала до сервиса, и вообще непонятно как меня оба раза обошла стороной сталинградная участь.

Это значит, что перед любым мало-мальски длинным путешествием надо вскрывать башку двигателя и проверять, что там происходит.

Памятник надежности КТМ by Skill Motors. Выполнен из моего второго вала ))

А ещё это тысяч 50-70, а то и 100-120 рубликов каждые 20-25 тыс км. Цена владения в таком случае действительно высока, как в рублях, так и в нервах. И если в рублях, если честно, его плюсы с лихвой покрывают эту сумму, то нервы в регулярном ожидании этой бомбы и простой в сервисе в разгар сезона — для меня оказались реально важны. Первая замена валов произошла в межсезонье ’22-’23, и это меня устроило. Но вот следующая замена случилась уже в начале августа ’23. То есть даже один полный сезон проехать не меняя валы у меня не удалось.

И всё таки, всё-таки. Он того стоит 🙂 Действительно стоит. У нас в чате всё разговоры, что о валах… и смеёмся, и плачем, и ругаемся, и бомбимся. Но стоит спросить «ну а кто продаёт» — тишина… Мало кто решает с этим мотом расстаться. Большинство выбирают следить за двигателем, потому что прекрасно знаем, что такие эмоции другой мот не подарит. Он уникален по причине перечисленных выше трёх пунктов, аналогов нет. Но это уж каждый сам для себя выбирает, конечно…

Итак, пишу. Список всех-всех-всех поломок и замен, которые произошли с моим мотоциклом за 52 000 км моего единоличного владения. Дополню на всякий случай для тех, кто меня не знает: режим езды — агрессивный, динамичный; на бездоре падала, по всякому. То есть эксплуатация мотоцикла в режиме «ездила блондинка за хлебушком» ушло в народ только в качестве смешной шутки ))

  1. Первая поломка — стоковая гарда в первый же выезд. И вместе с ней — рычаг тормоза. Рекомендую сразу ставить каркасные гарды, как писала выше.
  2. Тросик сцепления. Размохрился с одного конца на 51 000.
  3. Замена валов и рокеров на 27 000 и на 51 000. Ноу комментс.
  4. Развинтился болтик на лапке тормоза.

Нет, я серьёзно )) Ломучесть КТМа вошла в легенды, но теперь по себе я точно знаю: если следить за мотоциклом, не игнорировать мнение прочих владельцев, и не лениться лишний раз всё проверить и подтянуть — то и КТМ станет совершенно неломучим снарядом.

Есть ещё в истории мота замена частей паука — но это последствия разговора с крымским деревом в лесу. Дерево промолчало, но в лоб ударило больно. Так что смею этот момент в список поломок не включать (гарда туда включена именно потому что она не держит вполне простую и штатную ситуацию). Масло менялось раз в 4-5 ткм, цепей со звездами хватало на ~20 тыс. На последнем межсезонном ТО была планово обслужена вилка и аморт. Ну, аккумулятор ещё меняла. Считаем за поломку? ))

А нету. Выводы делайте сами 🙂

На вопрос, почему же я всё-таки его продала, несмотря на все свои восторги и готовность платить за двигатель, отвечу так: просто пришло время двигаться дальше 🙂

Я меняю класс мотоцикла, оставляя для себя турэндуро пройденным этапом. Да, осталось ещё много неезженного бездорожья, которое и за две жизни не изъездить. Главное то, что я хотела увидеть и сделать — я увидела и сделала, с большим удовольствием и вдохновением, с прекрасными людьми рядом, которых я буду ещё долго вспоминать как самую добрую и замечательную мототусовку в целом. Очень всех вас люблю, ребята

А теперь настало время комфорта, гламура и совсем других путешествий 🙂

Красивых всем дорог, прекрасного настроения и верных друзей рядом. Мя :3

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *