Хонда сб 900 отзывы
Перейти к содержимому

Хонда сб 900 отзывы

  • автор:

Хонда сб 900 отзывы

Всем добрый вечер!))Три сезона откатал на Honda cb600 2001г.в, это зимой из-за финансовых трудностей был вынужден продать. Осенью планируется приобретение Хорнета, но уже инжекторного 2007-2009.Пока деньга копится, а слюни пускаются, на просторах интернета наткнулся на 900ки причем за весьма приемлимые деньги, 2003-2006г.в. Интернет, как по младшему брату, обзорами не пестрит. Нашёл несколько обзоров от мотожурналов, которое не особо информативны. Собственно хотелось бы узнать, о болячках конкретного двигателя (я так понимаю натяжитель цепи как и 600ки), насколько он прожорлив, какие проблемы были с системой впрыска? Да и в целом ощущения от мотоцикла, нужен ли этот около литр для езды в плотном городском трафике, с периодическими прострелами? Просто у меня сформировалось впечатление об этом мотоцикле, что это полюбившийся мне 600 Хорнет, только с большим крутящим моментом, инжектором, и более ресурсным двигателем за счёт большей дефорсировки, и более острыми тормозами.По расходу, между 600 и 900 на бумаге, разница не большая, по весу тоже особо не отличаются. Грубо говоря в 600 Хорька поставили дефорсированное двигло от бритвы, инжектор и 4 поршневые тормоза. Было бы очень интересно услышать мнения нынешних а так же экс владельцев.

  • Honda cb900 hornet,
  • нужна помощь,
  • совет

Ответы ( 3 )

Владел. Пересаживался с 600ки. Не пожалеешь ни разу! Мот надёжный, при желании валит и козлит, на картодроме и в пробках прекрасно рулится. Недочетов не выявил. Разве что ветрозащиты немного не хватает.

Спасибо за ответ.С ветрозащитой все понятно, отсутствует как класс.В пробках не сильно греется? Пытался разглядеть радиатор, показалось, что как на 600ке, что настораживает.

Хонда сб 900 отзывы

Get Flash to see this player.

Настоящий уличный боец, Hornet 900 мощным рывком трогается с места на полном газу.

Ускорение в диапазоне низких и средних оборотов, исходящее от инжекторной рядной четверки, первоначально разработанной для легендарного FireBlade, неизменно захватывает дух. Hornet 900 легок в управлении, быстр и ловок благодаря монолитной раме, облегченному алюминиевому заднему маятнику и задней подвеске с моноамортизатором. Картину дополняют большие колеса и спортивные 4-поршневые сдвоенные передние тормоза. Грозный вид, приковывающий взгляды, выступающий двигатель и пара больших глушителей, закрепленных по бокам от тонкого и гладкого сиденья, предсказывают этому мотоциклу безоговорочную победу. Если во время езды в Вашей душе от восторга зарождается пламя, будьте уверены – Hornet 900 разожжет его!

Спецификация

Спецификация

Двигатель
Тип Двигателя 4-тактный, 4-цилиндровый, 16-клапанный, с жидкостным охлаждением и верхним расположением распределительных валов (DOHC)
Рабочий объем, см3 919
Диаметр цилиндра и ход поршня, мм 71 x 58
Степень сжатия 10,8 : 1
Система питания электронный впрыск топлива
Два карбюратора 34-мм, тип CV — 2
Максимальная мощность 81 кВт при 9000 об/мин (95/1/EC)
Максимальный крутящий момент 92 Нм при 6500 об/мин (95/1/EC)
Зажигание компьютерно-контролируемая цифровая транзисторная система зажигания с электронным управлением опережением зажигания
Габаритные размеры
Размеры (длина, ширина, высота), мм 2125 x 750 x 1085
Колесная база, мм 1460
Высота по седлу, мм 795
Дорожный просвет, мм 145
Объем бензобака 19 литров (включая 4-литровый резерв)
Колесо переднее 17M/C MT3.50 из литого алюминия, трехспицевое, полое
Колесо заднее 17M/C MT5.50 из литого алюминия, трехспицевое, полое
Шина передняя 120/70 ZR17M/C (58W)
Шина задняя 180/55 ZR17M/C (73W)
Подвеска
Спереди 43-мм телескопическая вилка картриджного типа, ход 120 мм
Сзади амортизатор Monoshock с семиступенчатой регулировкой предварительной нагрузки пружины, ход 80 мм
Тормоза
Тормоза гидравлические с 2-я тормозными дисками и 4-х поршневым плавающим тормозным суппортом
Спереди гидравлический диск с однопоршневой скобой
Сзади однодисковые гидравлические тормоза с 240 х 5 мм однопоршневым суппортом, металлизированные тормозные колодки.

текст из МотоРевю: Дмитрий Сафонов

Honda CB900 Hornet:

Порой простота бывает хуже воровства. Так и с этим мотоциклом. Великолепный мотор старой «Бритвы» в откровенно «резиновом» для 110 сил шасси. Увы, слабые ходовые части стали характерны для классических мотоциклов фирмы ещё в далёком 1991 г., когда на внутрияпонском рынке великолепный CB-1 сменился тусклым CB400SF. Но здесь – случай вопиющий. К слову, впоследствии Honda сделала выводы, решив использовать эту раму только для куда более «дохлых» CBF 600 и -1000. На этих малоскоростных «экипажах» проблемы с рамой менее заметны.

Двигатель
Мотор старого CBR900RR FireBlade в рекламе не нуждается. Довольно мощный, исключительно выносливый, эластичный, неприхотливый в обслуживании. Понятно, что после дефорсировки он стал ещё «вкуснее». Убить его можно только откровенно безалаберной эксплуатацией или «об столб». При падениях на левый бок сильно страдает крышка картера.

Трансмиссия
С качеством работы и надёжностью тут и у старой «Бритвы» всё хорошо было, а дефорсировка мотора сделала этот узел практически вечным.

Рама и обвес
Рама откровенно слаба для возможностей этого мотора, даже дефорсированного. В результате её ощутимо ведёт даже при не самых жёстких падениях. Да, конечно её можно вытянуть на стапеле, но верхний хребтовый силовой элемент прямоугольной формы жёсткость после этого теряет катастрофически, и мотоцикл становится практически неуправляемым.

Подвески
Тоже не самая сильная сторона мотоцикла. Кроме вялых характеристик обладают невысоким ресурсом. Так, задний амортизатор «устаёт» за 30–40 тыс. км. Задний маятник, под стать раме, тоже довольно хлипкий.

Тормоза
Тут полный порядок. Тормоза нормальные, но и здесь не так всё хорошо – сказывается слабость ходовой.

Комфорт
Хондовские классики уже давно стали эталоном сочетания практичности и комфорта. Всё было бы хорошо, если бы не «приспортивленность» посадки на фоне откровенно слабых качеств ходовой части.

Модификации
За все время выпуска существенных изменений не претерпевал – не в последнюю очередь из-за стремления фирмы удержать себестоимость на предельно низком уровне.

Благодарим Алексея «Самоделкина» за консультации при подготовке материала.

Сила и Грация

текст из МотоРевю: Владимир Здоров, фото: Дмитрий Ивайкин

Suzuki GSF 1200S Bandit: 2006, 1157 см3, 98 л.с., 226 кг, 230 км/ч, $ 11800
Honda CB 900F6 Hornet: 2006, 919 см3, 110 л.с., 194 кг, 240 км/ч, $ 13490

Обе этих модели проповедуют один подход – «много мотоцикла» за относительно небольшие деньги. Вот только пути, которые они выбрали к кошельку потребителя, заметно отличаются…

История появления антисоциального элемента от компании Suzuki восходит аж к 1989 году – даже боюсь считать, сколько лет прошло с той поры. Именно тогда на внутрияпонском рынке появился первый 400-кубовый мотоцикл с входящим в конфликт с законом названием. Со временем ему стало тесно в жёстких рамках строгого японского законодательства, и в 1995 году он эмигрировал в Европу и Америку, попутно нарастив мышечную массу на своей большой версии почти до 1200 см3.

Но принципиально «Бандит» образца 2006 года почти ничем не отличается от концепции прошлого века – стальная рама ради максимально возможного удешевления в производстве, большекубатурный двигатель воздушно-масляного охлаждения с более чем внушительным крутящим моментом и… очень приличный рыночный успех. У Honda подход к созданию такого мотоцикла заметно отличается. Здесь ставка сделана не столько на голую силу, сколько на управляемость и броский дизайн. В основе этой концепции лежит изрядно дефорсированный ради более «вкусной» тяги на средних оборотах двигатель от 929 «Бритвы».

А что это за недовольные возгласы по поводу некорректности такого сравнения – мол, разница в объёмах двигателя достигает почти 300 см3, да и Suzuki у нас не «голый», а в варианте S?
Дело в том, что для потребителя очень часто решающим аргументом при выборе мотоцикла являются не абсолютные показания значения мощности или классовые различия моделей, наличие или отсутствие обтекателя, а цена. И получается, что Honda, несмотря на меньший объём двигателя, мощнее, чем Suzuki, а тот, в свою очередь, даже в варианте S, предлагает куда более привлекательный прайс. При этом оба «играют» в одном классе «нейкедов». Правда, к Suzuki это определение можно применить с натяжкой, и дело здесь не столько в довольно сомнительной пластиковой композиции, видимо, призванной олицетворять обтекатель, сколько в общей концепции мотоцикла, изрядно отдающей классикой.

Что же касается моей эскапады по поводу обтекателя Suzuki, то, вне всяких сомнений, новый вариант передней части аппарата наверняка немного легче и чуть функциональнее, чем на предпоследней версии, но что, позвольте, случилось с дизайном? Где умопомрачительные насекомообразные глаза – линзы предшественника, куда делась пластика? Увы, новый «фейс» не вызывает совершенно никаких чувств. Дизайн вообще очень тонкая субстанция, где навредить и сделать хуже всегда гораздо легче, чем хотя бы не испортить уже имеющееся. Наглядным примером чему служит Ducati 999, не взявший от своей изысканно-утончённой предшественницы 998 серии даже малой толики очарования. Hornet тоже вряд ли можно назвать дизайнерским шедевром, но он, по крайней мере, не выглядит хуже предыдущей версии…

Экология как двигатель регресса
Рискуя быть растерзанным многочисленной армией «зелёных», хочу заметить, что постоянно ужесточающиеся требования по нормам выхлопа привели к очень любопытной ситуации. Немалая часть знаний и усилий инженеров направлена не на увеличение мощности двигателя, а на его «удушение». Причём платить за эту вынужденную дефорсировку приходится покупателям. У «старшего» из семейства Hornet есть одна очень забавная деталь – кондовый в своей классичности, самый что ни на есть обыкновенный передний телескоп. Может быть, я бы не стал акцентировать на этом такое пристальное внимание, если бы не тот факт, что «младшенький» «Шершенёк» располагает «перевёртышем». Удивительная ситуация, обычно всё бывает с точностью до наоборот. Зато, в отличие от 600-кубового варианта, система питания здесь инжекторная, а не карбюраторная.

А по стилистике модели настолько близки друг к другу, что отличить, какой перед вами Hornet, с пяти метров сможет только специалист. Наверное, это сходство хорошо для Hornet 600, но «девятисотка» от таких совпадений дивидендов точно не получает. Особенности модной компоновки глушителей, уложенных под сиденье, предполагают практически полное отсутствие подседельного пространства, но меня очень порадовало то, как на Honda решили проблему багажных крючков, обычно крайне не эстетично торчащих в сторону. Здесь они выполнены складывающимися, соответственно, по мере необходимости вы приводите крючки в «рабочее» положение, в остальное время они прячутся под сиденьем, не «отравляя» общую картинку мотоцикла излишней утилитарностью.

На фоне заметно более массивного Suzuki Bandit, Hornet воспринимается как очень лёгкий и изящный аппарат средней кубатуры. Да и посадка на нём тоже отличается – если на Suzuki сидишь практически абсолютно прямо, то на Hornet чувствуется немного обозначенный эргономистами компании наклон туловища вперёд, с незначительной нагрузкой на руки. Но, хочу подчеркнуть, всё это заметно, если немедленно пересесть с одного мотоцикла на другой, без такого непосредственного сравнения посадка на Honda кажется такой же прямой и расслабленной. А вот по запасу пространства для ног Honda куда «человечнее», чем Suzuki, где наблюдается традиционное непонимание того, как человек в принципе может быть выше 180 см…

Впрочем, до криминала дело не доходит, вследствие чего на Suzuki заметно больший клиренс до подножек водителя. Зеркала одинаково «удобоваримы» на обоих аппаратах, не нашёл я каких-либо просчётов и в расположении приборных панелей…
Памятуя о том, что именно серия Bandit является абсолютным чемпионом по антидопинговым скандалам (другими словами, значения реальной мощности двигателя от заявленной частенько превышают 10-процентный порог, причём в большую сторону), решил начать с более мощной, по крайней мере, на бумаге, Honda, чтобы потом иметь своеобразную точку отсчёта.

Wheelie & тяга
На первом же прямом участке дороги Hornet просто сразил меня наповал поистине парадоксальной ситуацией – откровенным нежеланием «вылезать» в wheelie со второй передачи, и это притом что 600 кубовой вариант вполне способен на такое упражнение! На негодующее шипение отдельной аудитории, что, мол, этот недолеченный маньяк тесты любой техники начинает исключительно с wheelie, замечу, что такая проверка – отличный показатель того, как обстоят дела с крутящим моментом у аппарата, на каких оборотах «просыпается» двигатель, насколько он эластичен. Так вот, у последнего «большого» Hornet с вышеперечисленными пунктами дела обстоят не очень, «благодарить» за это надо в первую очередь Евро-3. Нечто похожее, кстати говоря, наблюдается и в семействе Fazer компании Yamaha. Остаётся грустно констатировать факт, что чистый выхлоп на современных моделях – это не только возросшие цены, но и посредственная тяга. Поэтому я уже не сильно удивился, когда почувствовал первые признаки «усталости» двигателя уже на 220 км/ч. В итоге, мне всё-таки удалось заставить спидометр продемонстрировать 240 км/ч, но время, которое для этого необходимо, стремится к бесконечности.

С другой стороны, учитывая полное отсутствие обтекателя, вряд ли такая скорость будет очень часто востребована владельцем. Естественно, дует весьма прилично, но это плата за стиль, ведь при прочих равных «нейкед» всегда смотрится более выигрышно, чем пусть даже слегка приодетая версия.

Работа подвески на обыкновенном подмосковном шоссе вызвала у меня исключительно положительные эмоции и полное нежелание что-либо менять в её настройках. Регулировки в целом нейтральны, с небольшим креном в сторону комфорта. В большинстве случаев они успешно справляются с многочисленными изъянами дорожного покрытия, главное, чтобы последние по своим размерам не напоминали какой-нибудь кратер от иноземного тела. Зеркала не вибрируют ни при какой скорости и оборотах двигателя, тормоза отлично справляются со своей работой, радуя отменной обратной связью и хорошей эффективностью заднего суппорта. Одним словом, что ещё нужно, чтобы достойно встретить старость?
Откуда такие настроения? Сложно ткнуть грязным пальцем с изжёванным по самый корень ногтем в какую-то конкретную причину, но общее восприятие мотоцикла не располагает к хулиганской манере вождения. Но, хочу быть понятым правильно, это вовсе не означает, что Hornet неважно рулится или обладает недостаточной разгонной динамикой.

На фоне Honda Suzuki балует «сочной» тягой чуть ли не с холостых оборотов, довольно бодро добираясь до 240 км/ч по спидометру, после чего, заставив себя немного поуговаривать, демонстрирует 250 км/ч. Самое интересное при этом, что данные производителей говорят о 240 км/ч максимальной скорости у Honda и 230 км/ч у Suzuki…
Конечно, столь прямое сравнение максимальных динамических показателей далеко от корректности, всё-таки Suzuki с полуобтекателем, да и в двигателе на 300 см3 больше, с другой стороны, если слепо верить бумаге, то Honda на 12 л.с. мощнее и при этом ещё легче. Но это бумага, действительность выглядит несколько иначе, хотя Bandit также отнюдь не горит желанием ехать на заднем колесе со второй передачи, а ведь я отлично помню, что его предшественник вполне был на такое способен! Что тут сказать? Разве что старчески пробормотать, дескать, раньше и трава была зеленее, и яблоки сочнее, и девушки… стоп, это определённо к тесту не относится!

По понятным причинам не буду сравнивать комфорт пилота на больших скоростях, но вот вибронагруженность на Suzuki больше, чем на оппоненте, а на зеркалах «живёт» небольшая вибрация, но до «размазывания» картинки дело не доходит. Больший вес ещё никому не шёл на пользу, ну разве что борцам сумо, и Bandit подтверждает эту сентенцию при первом же торможении. На треке жировая прослойка в виде «лишних» килограммов даёт о себе знать ещё в большей степени.
Зато, в отличие от Hornet, Bandit не скребёт почём зря подножками при отнюдь не самых глубоких наклонах. Да и при выходе из медленных поворотов на второй передаче демонстрирует немедленную готовность к пушечному ускорению, в то время как 110 л.с. Honda всячески отлынивают от работы, по крайней мере, пока стрелка тахометра не начнёт «клубиться» возле отметки 6000 об/мин…

Но, как бы там ни было, ездить по треку на Hornet заметно легче, к концу 15-минутной сессии устаёшь намного меньше, чем на Suzuki. Это означает, что в плотном потоке маневрировать будет проще на Hornet, который в такой ситуации вполне оправдывает своё название. Suzuki тоже очень хорошо гармонирует со своим криминальным «погоняловом» – этакий нахрапистый мускулистый «братан», предпочитающий все возникающие вопросы решать исключительно силой.

В чём сила, брат?
В финальной части сравнительного теста у меня получилась приблизительно следующая картина. Bandit имеет целый ряд преимуществ, против которых Hornet тяжело что-либо противопоставить. Здесь и заметно большая практичность – начиная с багажного пространства, огромного сиденья, способного запросто вмесить и троих пассажиров (особенно если последние будут прекрасными феминами…), и заканчивая меньшей ценой. Ещё в пользу Suzuki работает лучшая ветрозащита, что, в общем-то, немудрено, учитывая наличие полуобтекателя.

Не стоит сбрасывать со счетов, что силовой агрегат Suzuki – рядная четвёрка воздушно-масляного охлаждения – просто замечательно выглядит с эстетической точки зрения, являясь одним из последних «могикан», способных явить миру настоящее, а не бутафорское оребрение цилиндров. Истинное произведение инженерного искусства. Не уверен, что кто-то из современных мотоциклистов сможет оценить эту понятную очень немногим специфическую мотоциклетную красоту. Но для нашего мира, насквозь пропитанного товарно-денежными отношениями, всё это не более чем обыкновенная лирика…
На стороне Hornet отточенная управляемость, более эффективные тормоза и меньшая масса. Пожалуй, стоит так же отметить, традиционно безукоризненную работу коробки передач Honda.
Но Honda без малого на $ 2000 дороже и это при том, что Suzuki предлагает в качестве опции и вариант с АВС, в то время как на Hornet такая комплектация даже не предусмотрена.
Вам лично что ближе, меч или рапира.

Get Flash to see this player.

Honda CB900 Hornet

В Австралии появилась новая модель CB900 Hornet. Нам повезло, и мы смогли накатать около 750 км на новом машине по замечательному треку Филип Айланд. В Австралии появилась новая модель CB900 Hornet. Нам повезло, и мы смогли накатать около 750 км на новом машине по замечательному треку Филип Айланд (Phillip Island).Корнями новый мотоцикл Hornet уходит в родную Японию, и внешний вид байка разработан на основе мотоцикла Hornet 250 1996 года. Hornet 250 вскоре после выпуска сменила модель Hornet 600, которая пользовалась заслуженной популярностью на европейских рынках. За основу была взята та же конфигурация шасси, что и у модели 250, но двигатель CBR600F был модернизирован.Но рынок диктовал свои требования, нужна была машина с еще большим объемом двигателя. Поэтому Хонда разработала двигатель объемом 919 куб. см на базе мотора модели Fireblade 1998 года, а также немного усилила шасси.

Чтобы двигатель соответствовал “раздетой” стилистике машины, его тюнинг был направлен на улучшение нижнего и среднего диапазонов распределения. Для этого пришлось пожертвовать характеристиками верхнего диапазона. У Fireblade 1998 года мотор работал с карбюраторной системой, но у модели Hornet появился впрыск топлива. Система включает в себя заслонки по 36 мм и инжекторы с четырьмя форсунками. Впрыск гарантирует, что двигатель на любых оборотах обладает хорошей реакцией, даже если вы разгоняете его на высшей передаче с 1500 об./мин. На основном прямом отрезке трека Филип Айланд новая машина показала максимальную скорость, превышающую 220 км/ч. Правда, возникало чувство, что у мотоцикла могло бы быть более высокое передаточное отношение, и машина могла бы быть быстрее. С другой стороны, для дорожной версии это не так уж и важно.

Что странно, у модели внизу, рядом с двигателем установлена ручная тяга в отличие от автоматических систем холостого хода, которыми оснащены последние мотоциклы Хонды с впрыском. Но в нормальных условиях для зажигания Hornet нет необходимости ей пользоваться.Мягкая шестиступенчатая трансмиссия передает мощность четырехцилиндрового мотора на заднюю 180-миллиметровую шину. На тестируемой модели была установлена уже устаревшая резина BT56 Bridgestone, и, выходя из узких поворотов (таких, как четвертый поворот трека Филип Айланд), шины заметно скользили.

Датчик уровня топлива на стильной приборной панели срабатывает, когда в девятнадцатилитровом баке остается примерно 4,5 литра. При разрешенной правилами скорости Hornet может пройти на баке примерно 300 км, но это расстояние можно растянуть и на 350 км, если на автомагистрали мотоциклист более спокойно пользуется правой ручкой. Туринговый режим на хайвэе, как ни странно, очень подходит для мотоцикла Hornet. Этому способствуют отличная посадка водителя и комфортабельное седло. Я даже думаю, что у мотоцикла Hornet, возможно, самое комфортабельное положение ручек относительно седла. Можно отметить только один отрицательный момент: узкий руль примерно на 110 км/ч может передавать часть вибрации рукам. Впрочем, эти вибрации не сильные, и они не особенно досаждают.

Несколько мягкая, но стабильная трансмиссия, хорошо работает и при поездках по городу, и при длительных путешествиях. Кроме всего прочего, благодаря трансмиссии, водитель приезжает в пункт назначения не измотанным — он или она сразу могут заняться чем угодно — после поездки на этом мотоцикле отдыхать не надо. Вот чего не достает этому мотоциклу, так это хорошего обтекателя. А так, модель бы могла быть идеальным турером. Удобно на этом мотоцикле и перевозить багаж. Если вы едете с пассажиром, то понадобится устанавливать какое-нибудь дополнительное оборудование, но если водитель один, то заднее седло идеально подходит для размещения багажа. Для пассажира же предусмотрена удобная ручка. Жалко, что у мотоцикла практически нет багажника под сидением, но, я полагаю, таков компромисс при установке двух глушителей. Когда дорога становится гадкой, подвеска остается на высоте. Фактически, на кочках и песке у мотоцикла Hornet такая управляемость и контроль, которым могут позавидовать некоторые машины класса “эдвенчер”.

Вилка с перьями 43 мм не регулируется, но работает хорошо. Конечно, для трека это не фонтан, слишком здорово мотоцикл ныряет, клюют вилкой, например. Но на дороге никаких проблем с вилкой не наблюдалось. На дорогах мотоцикл нужно действительно здорово разогнать, чтобы он начал царапать покрытие подножками, а вот на треке это наступает довольно быстро. Можно немного отклонять корпус в узких поворотах, чтобы подножки не начинали царапать дорогу так рано. Задняя подвеска оснащена одним амортизатором с отдельным резервуаром и семью положениями предварительной нагрузки пружины. На дороге задняя подвеска ведет себя безупречно, поглощая все кочки, кроме особо здоровых. Современные покупатели обычно хотят, чтобы подвеска была полностью регулируемой, и, хотя у Hornet хорошая подвеска, дополнительные регулировки ей бы не помешали.

Характеристики тормозов очень хорошие. Четырехпоршневые плавающие скобы и диски диаметром 296 мм обеспечивают хорошую тормозную мощность. Система разработана на базе Fireblade 1996 года. Сзади однопоршневая плавающая скоба воздействует на диск диаметром 240 мм. Низкая высота по седлу — 795 мм — хорошая новость для тех водителей, у которых короткие ноги. В последнюю противоугонную систему Хонды включен внутренний электронный замок, который делает невозможным запуск двигателя без двух оригинальных ключей. Так как система H.I.S.S. установлена в самом “сердце” зажигания, обойти ее практически невозможно, даже если поменять на мотоцикле замок зажигания.

Honda CB900 Hornet

Хонда предлагает для мотоцикла целый ряд дополнительного оборудования и аксессуаров, среди которых маленькое ветровое стекло-дефлектор и центральная подножка. При цене в 13990 австралийских долларов, модель 900 Hornet — исключительный турер или коммьютер (мотоцикл для повседневных поездок) с характеристиками, сопоставимыми с супербайками, когда дело доходит до поворотов. Мне, правда, кажется, что некоторые будут просто искать другой мотоцикл, такой, у которого будет регулируемая подвеска. Не знаю, насколько это оправданно, но наиболее дотошные и придирчивые мотоциклисты всегда хотят, чтобы у их мотоцикла было побольше всяких ручек и регулировок, с которыми можно поиграться.

Honda CB900 Hornet

текст из МотоРевю, фото: Artmachine

Honda CB900F Hornet: 919 см3, 194 кг, 110 л.с., 240 км/ч, $10990

У большинства людей, как известно, аппетит приходит во время еды, а у конструкторов Honda – в ходе совершенствования своих мотоциклов. Начиналось все скромно: в 1995 году на японском рынке дебютировал 250-кубовый Hornet – эдакая «серая мышка», машинка на каждый день. Но уже через пару лет «шершень» (так переводится с английского Hornet) стал солиднее – объем мотора увеличился до 600 см3 – и вышел на европейский рынок. Honda вполне устраивало высокое место модели в мировом табеле о рангах, и выпускался бы мотоцикл еще долго в этой кубатуре, если бы не активные телодвижения конкурентов. Сначала Suzuki выпустила модернизированный Bandit 1200, потом Yamaha ошарашила всех изящным FZS1000 Fazer. Для Honda ничего не оставалось, как лихорадочно закрыть брешь в нише неоклассиков. В конце 2001 года из гнезда вылетел новый «шершень» – CB900F Hornet.

Велосипед изобретать в очередной раз не стали: модель разработали по традиционной для неоклассиков схеме – современная ходовая плюс дефорсированный двигатель от спортбайка. Использовали мотор CBR900RR 1996 модельного года. Этот силовой агрегат хорошо себя зарекомендовал надежностью и сбалансированностью характеристик. С учетом нынешних требований его доработали, изменили фазы газораспределения, карбюраторы сменила система впрыска топлива. Мотор получил еще лучшую характеристику крутящего момента, кривая мощности разгладилась, появились ярко выраженные «низы», но в ущерб количеству «эл-эс». Впрочем, 110 «лошадок» при 9000 об/мин и 92 Нм при 6500 об/мин – неплохие данные для классической машины без обтекателя, весящей 194 кг.

Honda пришлось конкурировать не только по «начинке», но и по рыночной стоимости. Японцы намеренно сделали Hornet 900 по цене, максимально приближенной к относительно недорогому Suzuki Bandit. Правда, для этого пришлось несколько упростить подвески модели. Вы не найдете в них сложных регулировок – изменяется лишь предварительное поджатие пружины заднего моноамортизатора. К тому же, задняя подвеска лишена промежуточного рычажного механизма, создающего прогрессивную характеристику.

Нельзя сказать, что модель успешно продается на российском рынке. Наш обеспеченный потребитель больше засматривается на спортбайки, чем на неоклассики, которые для многих просто «темные лошадки». Как же «летает» этот «шершень»? Быть может, мы недооцениваем практичность машин этого класса?

Виталий Карпов,
независимый эксперт
Рост — 175 см, водительский стаж — 18 лет, ездит на Suzuki GSX-R600
Все, чего ожидал от мотоцикла такого класса, я получил. Пожалуй, кроме одного – Hornet не подарил мне эталонную спортбайковскую управляемость. В поворотах, как подобает классику, он противится лечь на необходимую траекторию. Впрочем, я требовал от него слишком многого.

Мое мнение несколько специфичное — до этого ни на одной машине такого класса ездить не приходилось. По отзывам друзей знаю некоторые особенности, но на Hornet их не отметил. В целом очень сбалансированный и четкий байк, который, наверное, даже тянет на категорию «настоящий мотоцикл». Я вот о чем: если человек спрашивает в салоне аппарат без изысков, но надежный, динамичный и управляемый, то Hornet – лучший из вариантов. С оговоркой: не для новичка.
Посадка пилота классическая, прямая и комфортная. Даже в голову не придет поинтересоваться где-что – все там, где и должно быть. Мотор запускается мягко и работает приятно, без вибраций и шума. Передачи «втыкаются», словно сами по себе, четко и однозначно. Причем они (при шести ступенях) удивительно длинные. Уже на третьей можно получить от мотоцикла все возможное. Удивление вызвал тот факт, что, при отсутствии обтекателя и стекла, ветродуй не особо докучает. Лишь на 190 км/ч я чуть прижался к баку. Специфичны, по сравнению со спортбайками (я же езжу на них!), посадка и расположение подножек. Как ни старался, так и не нашел положения, чтобы при замедлении не налегать на руль — кисти устают. Приходится держаться за бензобак и напрягаться всем телом.

Его стихия – город. Бесконечные поездки из одного конца в другой. Мотоцикл неплох в качестве разъездного транспортного средства. Я получил удовольствие от «пуляний» на нем. Машина стремглав уходит со светофора, на раз-два «козлит» и легко едет на заднем колесе, великолепно, без клевка, осаживается и довольно юрко шустрит между бамперами. Нехватки мощности не чувствуешь, эластичность мотора отличная, можно трогаться хоть со второй. Единственное, что несколько смущает, так это обзорность в зеркалах. Мало того, что видимость не совсем хорошая, так еще пришлось привыкать к их «мобильности» – они поворачиваются вместе с рулем. Я же привык к спортбайковским «недвижимым» зеркалам. И еще, вечером на холодном асфальте при торможении передняя покрышка постоянно срывалась в юз. Кстати, это был лишний повод проверить жесткость рамы, маятника и настройку подвесок — они выдержали испытания достойно.

В общем, не мотоцикл, а плюшевая игрушка. Но себе бы его не купил ни в качестве основного, ни даже второго аппарата. Быть может, как третий. Зачем? Чтобы «летать» есть спорты, чтобы чудить – мотарды, чтобы развозить пиццу или почту есть «шершни». Последнее мне не близко. Еще раз хочу обратить внимание: при всей своей плюшевости машина не прощает ошибок. Поэтому садиться на нее можно людям со стажем.

Леонид Юшкин, эксперт «Моторевю»
Рост186 см, водительский стаж — 20 лет, ездит на Suzuki DR-Z400
Ему трудно найти конкурента. Только «литровый» Fazer, пожалуй, может потягаться с ним на равных. Для продвинутого мотоциклиста динамики и мощности Hornet вполне достаточно, даже если человек предпочитает только шоссейники. Я ездил на многих неоклассиках, а перед Honda как раз на Fazer 1000, так что невольно пришлось их сравнивать.

Ходовая часть при всей своей простоте понравилась больше — она более жесткая, надежная и сбалансированная. Похоже, заводские настройки удачно сочетаются с развесовкой машины. Аппарат изумительно «стоит» на скорости, держит траекторию в виражах и противится «винту» при наезде на неровности в поворотах. Ему прекрасно удаются почти спортбайковские перекладывания с одного бока на другой, а в пробочном слаломе он как рыба в воде. Движение происходит само по себе, пилоту стоит лишь чуть указать направление. Характеристика мотора такова, что начальных этапов разгона просто не замечаешь. Осознание скорости происходит после 100 км/ч, когда начинает донимать встречный поток. Наверное, это главный недостаток модели — без ветровика функциональность машины «сходит на нет». Ведь для малых скоростей существуют менее кубатурные мотоциклы, к тому же иной стоимости. На 900 «кубах» хочется уже ездить за 200 км/ч, а без обтекателя это сделать практически невозможно, да и опасно. Простой пример: разгоняюсь со светофора и уже на третьей передаче достигаю 190 км/ч, пора бы «воткнуть» и следующую, но ветродуй не дает этого быстро сделать — срывает с мотоцикла. Кому понравится на таких режимах терять драгоценные секунды и отвлекаться от движения?

Продолжу тему обтекателя. Его отсутствие не только не позволят реализовать все возможности мотоцикла, но и делает машину плохо заметной в потоке. Кого сейчас удивишь круглой фарой? Все думают, «ковровец» какой-нибудь едет, пока доедет, можно сто раз развернуться. А этот псевдо «ковровец» за одну секунду оказывается у автомобиля. Несколько раз создавались очень неприятные ситуации. От Fazer’а же все шарахались.

Двигатель Hornet хоть и уступает в мощности Fazer, но не кардинально. Причем разница обусловлена еще тем, что у Honda инжектор настроен на раскрутку мотора без подхватов, тогда как у Yamaha, наоборот, весьма специфичный взрывной характер. За счет этой ровности водитель может потерять контроль над состоянием мотора — менее острые ощущения при разгоне. К тому же у Hornet весьма хорошие низы, но не такие, чтобы с пол тычка поднять переднее колесо на первой передаче. Еще важный плюс — он легче Fazer, что полезно при маневрировании в пробках.

С виду мотоцикл кажется простеньким классиком, и многие могут купиться на этом, приобретая его как «первый байк». На деле же Hornet 900 оказывается агрессивным и злым. Он сразу переносит пилота в высокие скоростные режимы, где уже требуется немалый опыт. Так что имейте это в виду, когда покупаете его.

Михаил Лапшин,
зам. главного редактора «Моторевю»
Рост – 192 см, водительский стаж — 10 лет, ездит на Honda CBR600F
Весьма странный аппарат. За время теста так и не понял, зачем выпускать мотоциклы такой концепции, лишенные всякой облицовки. Нет, это не камень в огород поклонников нейкедов. Просто Hornet 900 позиционируется на рынке в несколько ином качестве — как прямое противопоставление Yamaha Fazer 1000, а этот отнюдь не голый. Мне всегда нравились неоклассики, и особенно Hornet 600, но там все понятно — для такого мотора и не нужны облицовки. Hornet 900 – это не просто классик: черепашьи режимы скорости 900-кубовый мотоцикл пролетает за секунды и начинает жить только после 140 км/ч. А как тут обойтись без щитка? Можно, конечно, тут же заказать тюнинговый ветровик, но зачем эти проблемы, да за такие деньги?

Мотор — сказка! Верх эластичности и тяговитости. Спортбайковская раскрутка сочетается с хорошим крутящим моментом. Мощности вполне хватает, даже и мысли не было, что исчерпал движок. Непонятен тот факт, что на малой скорости ехать практически невозможно. Холостые обороты почему-то выставлены весьма высокими, поэтому, когда бросаешь сцепление, байк начинает довольно ретиво сам по себе набирать скорость. Остается лишь его пришпорить и пройтись слаломом между машин. Мне он даже показался более легким и управляемым, чем Fazer1000. Удивило, что при такой скромной базе в 1460 мм радиус разворота довольно большой.

От городской езды получил большое удовольствие. Мотоцикл «управляется мыслью» — никаких физических усилий для изменения направления движения. Посадка удобная, а вот обзорность в зеркалах и читаемость приборов (довольно скудных, даже уровня топлива нет) просто никакая. Солнечные блики не дают ничего рассмотреть — это еще один довод по поводу необходимости щитка. Поэтому отсчитываешь скорость по свисту ветра. Оп, уже 160 км/ч, а ведь только что тронулся!
Странное чувство — беспокойство — преследовало в городе. Словно тебя не уважают. Как же так? Еду на такой дорогущей тачке, а автомобилисты так и норовят дорожку перейти. Вывод один: внешняя эстетика у Hornet нулевая. Впрочем, не совсем так. Мало кого оставят равнодушными изящные раструбы глушителей и по-бойцовски задранный «хвост». В остальном, по стилю, это машина десятилетней давности.

Мотоцикл чувствуется как единое целое на любом покрытии, и это лучший комплимент отменно настроенному шасси. Управляемость почти спортбайковская, разве что в поворотах аппарат как бы ленится и говорит: «ну, я же классик!». При пересечении дорожной разметки, даже в дождь, чувствуешь себя весьма уверенно, а если и случается уход колеса, то байк сам быстро выравнивается. Ходовую часть не за что критиковать. Но сбалансированность подвески наблюдается только в «нулевом состоянии». Стоит появиться внешним непредвиденным факторам, будь то разбитый асфальт или груз на «хвосте», как идиллия заканчивается. Сразу вспоминаешь об отсутствии прогрессивной характеристики. Признаюсь, и на высокой скорости (разгонялся до 210 км/ч) стабильность шасси не очень высокая. Может быть, для этого и не комплектуется аппарат ветровиком, чтобы юзеры не узнали о его слабых местах? Тормозные системы, наверное, единственное, что не вызвало никаких нареканий. Хваткость отличная, да и дозирование усилий четкое.

Не думаю, что машина будет пользоваться у нас в стране большим спросом. Того сектора рынка, в который она позиционируется за рубежом, у нас не существует, а в равных условиях с другими Honda больше проигрывает, чем наоборот. Для «пуляльщиков» он «лицом» и характеристиками не вышел, для начинающих – ценой.

Андрей Трифонов, обозреватель «Моторевю»
Рост191 см, водительский стаж — 8 лет, ездит на Suzuki GSF1200S Bandit
Давно мечтал сравнить свой бывалый Bandit с неоклассиком новой генерации. Скажу просто: это шок! Технологии ушли далеко вперед, после знакомства с Hornet несколько дней на «сузе» ездил как не в своей тарелке. Да что тут говорить: сравнивать Bandit и Hornet – все равно что сравнивать паровоз с монорельсовым поездом.

Аккуратный, компактный, красивый. За рулем чувствуешь себя как дома, остро ощущаешь все его габариты. Немалая сухая масса машины не чувствуется, такое ощущение, что центр тяжести где-то у картера двигателя. Легко включаешь передачу, трогаешься и летишь! По привычке выкрутил «газ» довольно резко и сразу почувствовал подрыв переднего колеса. Первая, вторая, третья передачи, и нет предела в разгоне. Встречный поток уже заставляет прижиматься к бензобаку, но это пустяк, главное – общее ощущение. Поверьте, такого удовольствия от езды на нейкеде я еще не испытывал. Потенциал мотора колоссальный, крутящий момент великолепный. Мощность? Ее, кажется, излишне много даже на скоростях под 200 км/ч. Honda одним движением позволяет делать на трассе то, что на «сузе» дается при помощи набора телодвижений. Наклон и радиус прохождения поворота у «шершня» заметно меньше, чем у «бандита». Управляемость практически как у 600-кубового спортбайка, а тормоза даже и лучше.

Признаюсь, что расставаться с Hornet совершенно не хочется. Только и ищешь повод куда-нибудь рвануть через весь город. Лазить на нем по пробкам – одно удовольствие, но не дай бог встать где-нибудь в заторе — поджаритесь! Жар от «рядника» и выпускных коллекторов просто раскаляет колени и кисти. Кстати, в пробочной толчее обнаружил и другие не лучшие детали — из-за нагрузки устают кисти рук, и читаемость приборной панели в солнечный день весьма скверная.

Съездил на Hornet и на дачу — проверил, как ведет он себя в дальнобое и на грунте. По энергоемкости подвесок скажу — более чем достойные, в меру жесткие. Даже по утоптанным лесным тропинкам запросто едет, не говоря уже о пригородных трассах. Хотя, конечно, жаль, что их нельзя настроить более тонко. За 220 км пути немного затекла спина и устали руки, да и ветродуй, который на открытых пространствах несколько иной, чем в городе, достал. Эх, мотоциклу полуобтекатель бы, как на Bandit. Порадовал расход топлива — в среднем чуть более шести литров на «сотню».

Мой вердикт понятен: байк – просто супер! Хорошая замена моей «сузе». Новый аппарат пока не потяну, но через годик-другой появятся хорошие предложения на вторичном рынке.

Алексей Карклинский,
эксперт «Моторевю»
Рост – 182 см, водительский стаж — 22 года, ездит на Honda VFR800
Мне приходилось ездить на «Файере», который выступил в качестве моторного донора для Hornet. То был злой карбюраторный мотор… Поэтому от впрыскового ожидал еще меньшей дружелюбности и мягкости. И ошибся! Удивительно, насколько кардинально удалось изменить характер двигателя. В первый момент замечаешь – да, он едет и едет, бодро с самых низов. Потом уже дают о себе знать 900 кубов в моторе, и… вдруг уже ничего не понимаешь – потому что по рулежу под тобой не громоздкий «литр», а юркая «шестисотка». Воистину, конструкторы соединили несоединимое! И мощность многокубатурной машины, и мобильность 400-ки, и комфорт классического байка. На Hornet садишься, как на родной аппарат. Удивительны все эти «хондовские» нежности: прекрасная эргономика ручек и водительского места. Что дальше? Милый сердцу шелест мотора и мысленное переключение передач. В общем, адаптация на таком проходит просто.

Совершенно неожиданный эффект, когда начинаешь движение, – отсутствие габаритов. Неудачно расположены зеркала, в которые что-то видишь лишь в прогулочном режиме. Как только чуть нагибаешься, обзорность напрочь пропадает. А если учесть, что сидишь высоко и с наклоном вперед, то возникает ощущение полета на «приборке», которую ты не видишь. Порой это напрягает, так как происходит переоценка скорости. По моему опыту, завышение наблюдается в среднем на 40 км/ч.
Но при всем при этом, по ощущениям Hornet идеален для города. «Ракета» для мегаполиса. Довольно простые по техоснащенности подвески на удивление энергоемки. Даже приземления на переднее колесо после «козления» и оттормаживания не вызывают дискомфорта. Впрочем, к этой стойкости немало прикладывает стараний Metzeler Hi-Sport. Интересно, что, когда орудуешь «шершнем», не покидает мысль: у машины гигантский потенциал для тюнинга. Руль, подножки, мотор, выхлоп… Просто представить невозможно, что можно учудить с этим аппаратом.

Характеристика силового агрегата – чудо! Ровная, как долина, но с подхватом после 2000 об/мин. Причем, при всей резкости и мощности двигаться не спеша, к примеру, в пробке несложно. Трогаться можно даже со второй передачи. Немного портит картину излишне активная реакция на «газ». Если на скоростных режимах это необходимо, то на начальных этапах явный перебор. Особенно, если учесть нагруженную на кисти посадку пилота. Даже опытный драйвер может устать и допустить ошибку, которую вряд ли «шершень» соблаговолит простить. Так что эта, свойственная исключительно инжекторной настройке, черта не совсем человечна.

В штатном исполнении желателен демпфер руля. И все потому, что «штурвал» очень чутко реагирует на управление и дорогу. А если учесть, что при агрессивном движении подъемы переднего колеса происходят на каждой передаче и непроизвольно, то разгруженный руль может преподнести немало неприятных сюрпризов.

По поводу КПП нареканий нет и быть не может. Во-первых, это все-таки Honda, а во-вторых, выработать даже шесть передач на машине просто не реально. Опять же, в силу его особенностей. Специально контролируя процесс переключений коробки, заметил, что даже третья ступень позволяет вытворять с аппаратом все, что душе угодно. Желание достичь максималки заканчивается где-то на 270 км/ч по спидометру, а передача при этом, замечу, лишь четвертая. Больше можно, но не на наших трассах.

По тормозам. Задний мягковат, но прогнозируемый. Передний мощный, но от старой «бритвы». Да, он не плох, но при езде вдвоем его хваткости недостаточно. Кстати, езда со «вторым номером» показала комфорт пассажира, и это несмотря на низкий бак, высокое седло и общие ощущения при разгоне. Подножки продуманы, как, впрочем, и мягкость «подушки».
Впечатления от езды отменные, но не без ложки с дегтем. Не понравились слишком вынесенные вперед подножки и отсутствие аэродинамики. Ветровичок для такого спринтера просто необходим. Купил бы? Нет. Столько всякого хорошего предлагается за такие деньги!

Александр Дмитриев,
главный редактор «Моторевю»
Рост – 183 см, водительский стаж – 14 лет, ездит на Suzuki DR-Z400R, Yamaha FZR1000
Когда-то, в 1995 году, открывая для себя современные мотоциклы, я делил их на Honda и не-Honda. Ездил тогда на потрясающей белой Honda NX250. Кстати, до сих пор считаю этот мотоцикл эталонным в своем классе. Так вот, Hornet 900 – Honda на 100%. Садишься за руль, кажется, что на «четырехсотке». Управляемость как у хорошего мопеда. Легкая, совершенно не напрягающая. Скорость растет, а ты этого не чувствуешь. Про КПП и сцепление просто не думаешь – все щелкает-переключается почти самостоятельно. Узкий руль сам лежит в руках, и невольно ловишь себя на мысли, что не стоит ехать так быстро. Все-таки пятница, вечер, плотный поток на шоссе. А ты уверен, что несешься по закрытой для окружающих картинговой трассе, где ничто не может помешать.

Несерьезный мотоцикл для несерьезных водителей. Несуразная круглая фара и хромированная трубочка руля. А под баком мотор от Fireblade… Страшно? Пожалуй. Но только после поездки. Вспоминая маневры, сделанные за день, хватаешься за голову. Мотоцикл без обтекателя? Такое? Я за рулем? Дело в том, что, когда берешь спортбайк, сразу настраиваешься на определенный лад. Низкий руль, отнесенные назад подножки, комбинезон, ну, вы понимаете. Спрятавшись за скудным стеклышком, обычно отдаешь отчет и понимаешь всю ответственность за свои действия. Здесь же нет. Хочется откручивать «газ» еще и еще, упиваясь скоростью. Почувствовать предел практически беспредельного до 180 км/ч мотора. И оказаться впереди всех. Как комплимент разработчикам, скажу, что от поездки не запомнилось ничего, только то, что ехал очень быстро. Эргономика идеальна, а то, что в зеркала ничего не видно, так об этом сразу забываешь – у мотоцикла есть хороший стимул не смотреть в них. Великолепный мощный мотор.

За пару дней до теста катался на Fazer 1000. То, что Hornet легче в управлении, чем Fazer, – очевидно. Но вот быстро на нем совсем не хочется ездить, и дело тут не в ветрозащите. При движении под 200 км/ч мотоцикл пугает заметной нестабильностью. А чего вы хотели? Короткая база плюс специфическая развесовка Honda, и складывается впечатление, что передок разгружен. На Fazer же переднее колесо загружено явно лучше. Пожалуй, больше ничего отрицательного про Hornet не скажу. Ах, чуть не забыл… Цена не понравилась: почти $11000 за простой мотоцикл с нерегулируемыми подвесками – явный перебор.

Мотоцикл нельзя покупать начинающим. Этот «шершень» заводит и захватывает так, что забываешь обо всем на свете. Эй, а шлем взял? Солнцезащитных очков недостаточно!

Get Flash to see this player.

МотоФорум.RU/Форум

На форуме: 14 Лет 4 Месяцев 7 дней Сообщения: 4919 Зарегистрирован: Сб дек 12, 2009 20:55 Награды: 1 Откуда: москва, свао, останкино Имя: Крайнов Сергей Мотоцикл: YAMAHA FZS-600 ’98 => SUZUKI GSX-R 600 K2 Пол: Забанен: Бессрочно

[b]HONDA CB 900 HORNET

#1 Сообщение Serg444 » Пт дек 18, 2009 23:36

Приветствую всех форумчан ! Огромная просьба ко всем, кто сталкивался с HONDA CB 900 HORNET рассказать поподробней о мотоцикле. Если знаете — сбросьте интересные ссылки. Заранее СПАСИБО всем откликнувшимся.

Serg444

Father На форуме: 14 Лет 10 Месяцев 13 дней Сообщения: 2782 Зарегистрирован: Вт июн 09, 2009 14:42 Откуда: г.Люберцы Имя: Виктор Мотоцикл: Ганс-2. Пол:

#2 Сообщение Father » Пт дек 18, 2009 23:41

Последний раз редактировалось Father Пт дек 18, 2009 23:44, всего редактировалось 2 раза.

Father

На форуме: 15 Лет 5 Месяцев 17 дней Сообщения: 3853 Зарегистрирован: Пн ноя 03, 2008 01:16 Награды: 2 Откуда: Москва, ЮВАО Имя: Роман Мотоцикл: McDermott ARIZONA M33F Пол: Контактная информация:

#3 Сообщение Копыто » Пт дек 18, 2009 23:42

Все в тумане, праздную медовый месяц

Копыто

На форуме: 14 Лет 4 Месяцев 7 дней Сообщения: 4919 Зарегистрирован: Сб дек 12, 2009 20:55 Награды: 1 Откуда: москва, свао, останкино Имя: Крайнов Сергей Мотоцикл: YAMAHA FZS-600 ’98 => SUZUKI GSX-R 600 K2 Пол: Забанен: Бессрочно

#4 Сообщение Serg444 » Чт дек 24, 2009 23:52

Да-а. что-то не густо. Неужели никто не эксплуатировал этот аппарат ?! Я понимаю, что мот не очень распространен, но ведь кто-то юзал его .

«МАЛЕНЬКИЕ НЕПРИЯТНОСТИ НЕ ДОЛЖНЫ МЕШАТЬ БОЛЬШОМУ УДОВОЛЬСТВИЮ» В.И.Ленин, ПСС, том 8

Serg444

На форуме: 15 Лет 13 дней Сообщения: 2237 Зарегистрирован: Вс апр 05, 2009 19:00 Награды: 1 Откуда: Москва\СВАО Имя: Ксения Мотоцикл: ямаховод/временный пешеход Пол: Контактная информация:

#5 Сообщение Not_an_angel » Пт дек 25, 2009 00:11

Могу только про 600 ку рассказать.
«. Ангел твой был рядом, ты не знал преграды, падал в бездну и взлетал. «@

Not_an_angel

На форуме: 18 Лет 2 Месяцев 6 дней Сообщения: 6082 Зарегистрирован: Пн фев 13, 2006 00:11 Награды: 2 Откуда: Москва, Жулебино Имя: Дима Мотоцикл: kwakser 1386 Пол: Контактная информация:

#6 Сообщение mr jingles » Пт дек 25, 2009 01:07

каждый день летом мне глаза мозолил красный представитель сего рода на стоянке у работы. удивительно, но с хозяином так ни разу и не пересеклись) однажды лишь, я приехал — он уехал. ладошкнулись и все)

за флуд не бейте)

mr jingles

Basili На форуме: 14 Лет 4 Месяцев 14 дней Сообщения: 81 Зарегистрирован: Вс дек 06, 2009 01:30 Откуда: Франция Имя: Василий Мотоцикл: жду новый Пол:

#7 Сообщение Basili » Вт янв 05, 2010 00:38

Нормальные отзывы, еще и сам сайт полезный http://www.serjik.ru/stCB900_cb900.shtml

Basili

На форуме: 14 Лет 4 Месяцев 7 дней Сообщения: 4919 Зарегистрирован: Сб дек 12, 2009 20:55 Награды: 1 Откуда: москва, свао, останкино Имя: Крайнов Сергей Мотоцикл: YAMAHA FZS-600 ’98 => SUZUKI GSX-R 600 K2 Пол: Забанен: Бессрочно

#8 Сообщение Serg444 » Вт янв 05, 2010 14:59

Basili,
спасибо, уже заходил
«МАЛЕНЬКИЕ НЕПРИЯТНОСТИ НЕ ДОЛЖНЫ МЕШАТЬ БОЛЬШОМУ УДОВОЛЬСТВИЮ» В.И.Ленин, ПСС, том 8

Serg444

Ксантия Психомотолог На форуме: 18 Лет 10 Месяцев 15 дней Сообщения: 5621 Зарегистрирован: Ср июн 08, 2005 12:56 Откуда: Москва Имя: Наталья Мотоцикл: Хаябуса (моя красавица) Пол:

#9 Сообщение Ксантия » Вт янв 05, 2010 15:04

если мне память не изменяет, то такой мотоцикл юзал Андрюха Gunit, напиши ему в личку, он расскажет. ему вроде нравился мотоцикл. он из Раменского

Добавлено спустя 1 минуту 47 секунд:

Да хранит нас Бог

Ксантия

На форуме: 14 Лет 4 Месяцев 7 дней Сообщения: 4919 Зарегистрирован: Сб дек 12, 2009 20:55 Награды: 1 Откуда: москва, свао, останкино Имя: Крайнов Сергей Мотоцикл: YAMAHA FZS-600 ’98 => SUZUKI GSX-R 600 K2 Пол: Забанен: Бессрочно

#10 Сообщение Serg444 » Вт янв 05, 2010 15:19

Ксантия,
спасибо, я с ним уже сконтачил — он мне отписался в общих чертах.
«МАЛЕНЬКИЕ НЕПРИЯТНОСТИ НЕ ДОЛЖНЫ МЕШАТЬ БОЛЬШОМУ УДОВОЛЬСТВИЮ» В.И.Ленин, ПСС, том 8

Serg444

Basili На форуме: 14 Лет 4 Месяцев 14 дней Сообщения: 81 Зарегистрирован: Вс дек 06, 2009 01:30 Откуда: Франция Имя: Василий Мотоцикл: жду новый Пол:

#11 Сообщение Basili » Вт янв 05, 2010 22:40

Serg444 писал(а): он мне отписался в общих чертах.

Поведай и нам. Я сам вот неопределюсь брать Шмеля 600 или 900, вроде как 600 нормальненько, да вроде и 900 неплох, говорят бензина жрет 10 литров, при спорт езде, а как не покрутить ручку, душа так и рвется. Всё быстрее и быстрей.

Basili

На форуме: 14 Лет 4 Месяцев 7 дней Сообщения: 4919 Зарегистрирован: Сб дек 12, 2009 20:55 Награды: 1 Откуда: москва, свао, останкино Имя: Крайнов Сергей Мотоцикл: YAMAHA FZS-600 ’98 => SUZUKI GSX-R 600 K2 Пол: Забанен: Бессрочно

#12 Сообщение Serg444 » Ср янв 06, 2010 11:07

Basili,

G-Unit написал:
«Аппарат вообщем неплохой, очень хорош для повседневной езды по городскому траффику. Минусы — слабая рама,при падении поведет -95 процентов.Слабая ветрозащита — на скорости за 160 начинается дискомфорт. Нежелание вылезать в вилли со 2 передачи (с первой отлично выстреливает и с газа и со сцепы). В стоппи выходит относительно легко (с легким качком тела — тяжеловат мот). Плюсы — отлично рулится( до упоров подножек ложится на раз). Посадка комфортная,но если рост выше 185 — обламывает расстояние до подножек (после 150 -200км). Хотя проезжал в день 750 и вроде ничего))). Неубиваемый мотор и коробка, неплохая динамика. Прощает некоторые ошибки в управлении. Вообщем для повседневной езды по городу-самое то.))».

А эта статейка от меня:
СТАТЬЯ ОТ 28 Апреля 2002г. © 5 колесо
Автор: Игорь Владимиров

До сих пор в Европе Hornet (в переводе с английского — шершень) был известен только в двух вариациях: Hornet и Hornet S. Обе модификации оснащались 600-кубовым, слегка дефорсированным двигателем от спортбайка CBR 600 RR, и с 1997-го, когда начались продажи модели в европейских странах, успели стать достаточно популярными. Основной козырь этого мотоцикла — головная оптика, заимствованная у выпускающегося для внутреннего рынка Японии Hornet 1996 модельного года. «Чистый японец», имеющий 250-кубовый мотор, стартовал как предмет купли-продажи на Островах в середине 80-х.

С 2002 года у дилеров в Европе появится самая последняя версия «шершня» — с двигателем от легендарного спортбайка CBR 900 RR FireBlade четвертого поколения. «Хонде», видимо, надоело плестись в хвосте прогресса и подбирать крохи за Yamaha, Suzy, Kawa, не смущающимися оснащать свои спортивно-дорожные мотоциклы могучими моторами рабочим объемом от девятисот до тысячи «кубиков», а то и больше. Правда, с таким двигателем любой naked, по определению самих производителей, уже не просто naked, а «super naked», но это так, к слову.

Hornet нового поколения очень напоминает 600-кубовых предков, однако внешность у него агрессивнее и, как считают некоторые спецы в области дизайна мотоциклов, сексуальнее. Honda вообще представляет его не иначе как «Cyber Hornet». Правда, сейчас трудно кого-либо удивить «насекомовидной» формой переднего щитка или острыми углами топливного бака, полезный объем которого, кстати, у CB 900 F увеличился с 16 до 19 литров. Конкуренты (не будем показывать пальцем) уже выкатили на подиумы машинки и покруче в плане дизайна, и поинтереснее с точки зрения техники.

Hornet любопытен не этими причудами художников и технарей: он стал более дружелюбен, к нему легче привыкнуть и на нем трудно устать. Новый «шершень», несмотря на могучий мотор, весит всего 194 кг (176 кг в версии с двигателем в 600 см3), он легок на подъем и не заставляет водителя на разгоне как сумасшедшего тискать рычаг сцепления и щелкать рычагом КП. Сравнительно большая колесная база, отменная передняя вилка и невысокий центр тяжести делают представителя японского пчелиного царства очень устойчивым как в условиях города, так и на шоссе.

Пару слов о двигателе. Любители мотоспорта и байков из серии «суперспорт» знают 900-кубового пожирателя бензина уже три года (его впервые установили на FireBlade в 1998-м). Да, речь о том самом, еще с карбюраторной системой питания. Но для nakedbike без переделок он явно не годился: резкий, жесткий, с «задранными» оборотами (максимальной мощности и крутящего момента), с сильными вибрациями в некоторых режимах. Спортсмен, одним словом, безжалостный и к седоку, и к раме.

Чтобы сгладить неприятные моменты, максимальной мощностью (как, впрочем, и крутящим моментом) решили пожертвовать. Но «голый шершень» от этого только выиграл: его можно плавно и в то же время быстро разогнать до максимума, не испытав при этом ни вибраций, ни затруднений с переключением КП или подбором оборотов двигателя.

Во избежание вибраций разработчики применили также оригинальный подвес движка. Пики максимальных значений мощности и крутящего момента опущены до 9000 (против 11000) и 6500 (против 9000) оборотов в минуту соответственно. Снижена степень сжатия с 11,1 до 10,8 (данные для вариантов, продающихся в Центральной Европе). Видимо, за счет последней манипуляции двигатель потерял почти 10 «кубиков» рабочего объема, которые «размазались» по камере сгорания.

Созданный на основе цифровых технологий PGM-FI — новый блок управления работой системы впрыска — отслеживает в единицу времени массу всякой полезной информации, на базе чего вносит те или иные поправки в функционирование системы в целом. Нововведение позволило снизить среднее потребление топлива и токсичность выхлопов.

Будущих владельцев Hornet ожидает еще один сюрприз: слегка изменена схема посадки. Высота по седлу понизилась на 5, а ножные рычаги управления «уехали» вперед на 20 мм. Пустячок, а для тех, кто понимает, приятно. Посадка водителя стала более вертикальной без нарушения прежней развесовки. Высокорослым не придется маяться с проблемой «коленей и голеней». А те, кто ростом не вышел, смогут без колебаний укладывать 109-сильный аппарат на бок и при этом уверенно добавлять газку при выходе из поворота.

В лихой вираж положить новый Hornet поможет и более массивная передняя вилка с диаметром одного элемента 43 мм (у Hornet 600 — 41 мм). Изменен также упругий элемент задней подвески: он стал чуть длиннее и теперь его можно регулировать в диапазоне семи фиксированных положений.

Hornet 900 оснащается системой H.I.S.S. (Honda Ignition Security System). Той самой, что впервые была установлена на модели Super Blackbird и успела зарекомендовать себя штукой далеко небесполезной. При попытке несанкционированного запуска двигателя включается охранная система, о чем свидетельствует специальная лампочка, которая моргает в течение 24 часов. Завести мотоцикл можно будет только оригинальным ключом, код которого совпадает с кодом замка. Так что, господа грабители, учтите — новый Hornet далеко угнать не удастся. Да и угнав, перепродать его достаточно проблемно. Хотя это утверждение справедливо только для стран Центральной Европы.

Хонда сб 900 отзывы

Здравствуйте, уважаемые владельцы сего аппарата, расскажите о мотоцикле. Я слышал, что есть версии для США и Японии (разная разметка спидометра и соответственно ограничитель скорости). Есть ли лампочка резерва на приборке? На сколько хватает бака при размеренном движении? Какие есть слабые места у мотоцикла (может его рама, говорят, что не образец жесткости, но ему хватает)? Сильно ли жрет резину заднюю? Вот я владею 400 кубовым щас, уже продаю и хочу взять следующий аппарат на несколько сезонов, ищу мотоцикл с большим крутящим моментом. Как на дальняк на такой Хонде (понимаю, что нужен ветровик)? По движку может быть есть слабые моменты какие, на что стоит обратить особое внимание?

Ответы ( 7 )

  • Patronche
  • 23 сентября 2015 в 10:19

Тебе нужен Step, я его еще по МФ запомнил) погугли…
Здесь он «Step_». Нашёл его по посту, где он abs в моц внедряет.

Три года владения, несколько дальняков от 600 км до 4ех тыс.

Лампочка резерва на приборке есть.
При активном-рваном ритме езды резерв загорается после 120ти миль пробега, это около 200 км.
Резерва хватает примерно еще км на 30-40.

У меня американская версия с милями, ограничителя нет, разгонял до 245 км/ч. Приборка до 260ти.

Без ветровика тяжеловато после 180 км/ч.
Если держать крейсер 140-160 — то в целом пофиг.
Катали дальняк со спорт-туристом, никакого дискомфорта, или отставаний.

Рама в целом считается слабоватой для мощности мотора. Если ты не профи, любящий класть до подножек или валить на треке на нем — то не думаю, что заметишь. ДЛя обычного гражданского использования — никаких нареканий не могу сказать.

При покупке проверить радиатор, его крепления, его вид — если были падения, мог страдать. Проверить левую крышку под сиденьем — она крепится к коробу воздушного фильтра на болтик, к ножке пластиковой от фильтра длинной — может быть отломана или на соплях после падения.

Установка дуг — очень хорошо защищает двигатель, проверено на трех небольших падениях на тренировках. Если еще вопросы — задавай.

Спасибо огромное за ответ! Вилка регулируемая хоть как-то? Как светит фара ближний/дальний?(хватает ли стандартной фары?)

Регулировки вилки нет никакой. Аморт несколько положений. Фара ммм, мое личное мнение — слабовата, помогает немного замена на хорошую лампочку, типа осрам найтбрейкера.

И как, кстати, с крутящим моментом у него? Слышал, что 900 хорнет прям бомба для новичков. Наверное, как какой-нибудь xjr1300 или cb1300 валит? Низы есть?

у американцев и моделей от 05 года есть регулировки и поджатия и гидравлики и в вилке и в аморте

Резина кончается обычно. Смотря как ездить. Сменил комплект как раз на днях. Шинка с него, сзади, проехала около 15 тыс, стерлась до слика. Мишлен впереди проехал примерно столько же, но выглядел пободрее при замене, еще бы поездил.

разгон до сотни 3,5 сек. на старте уделывает практически все спорты. Стантить — слишком тяжелый и сказывается слабоватость рамы.
Мощности хватает ездить на третьей, двиг вытягивает практически с остановок разгоны. Запас по дури — отличный. Тащит как тепловоз на всем диапазоне оборотов, никаких провалов или нервных подхватов.

Общее впечатление — очень хорошее, отличный мот для города, нечастых дальняков, с огромным запасом мощности на ускорения.

По сравнению с 600кой мощнее, но не скажу что прям вау. На ускорении делает 600ку от старта до конца.

А вот после 400ки будет легкий шок, да)

Мот тащит ровно сразу со старта. рулится в пробках на малых скоростях, если пользуешься серой зоной сцепы — вапще без проблем. Если рулить только газом, надо привыкать к весу, на малой сокрости будет проблемой. А вообще — лучше учиться рулению в серой зоне)

Если честно, мне не надо, чтобы мот прям 300 гнал. Хочу ломовой тяги на любых оборотах, и чтобы всегда мог на трассе фуру обогнать (а то на моей чесотке не так просто уже грузовики, идущие 110 км/ч обгонять), да и в городе не спасовать.

Стантить что-то не очень хочется, хотя смотрел видео, как его легко с газа поднимают, за счет большого крутящего момента, как я понял.

Знакомо) Я на Стиде этим моментом очень и печалился, когда на 140ка обгоняешь фуру уже на пределе, а он чуть раз — и в тапку) потому мот и сменил) Литровый хорнет проблем с обгонами не испытывает) Хочешь тяги — их есть у него)

Просто СВ1300 уж что-то слишком объемный, а 900 по мне так самое оно для города и поездок на море. Да и инжектор уже хочу.

Сидушка для нажопника как хоть? Вполне удобна?

Да, и в дальняке приемлемо, в городе на покатухи — вобще норм. И ручка сзади, по отзывам, тоже весьма полезна пассажиру.

фыжер тогда бери.
метзеллер z8 уходит за 24-25 тыс.км. Стоит уже третий баллон

  • KirillTDM
  • 23 сентября 2015 в 13:19

У нас есть в компании такой шершенек 🙂 Из трех мопедов (ТДМ850-2, СВ-750 и СВ900), он самы дерганный, но и валит соответсвенно бодрее всех. Дуги необходимы, движек очень широкий и торчит по бокам мота. Вес у него в норме, мне после ТДМа так вообще норм. Единственный минус, это если со вторым номером, то вещи второго пахнут выхлопом, некоторые жалуются 🙂

Самый дерганый — это скорее особенность пилота, а не мотоцикла) Нормально на хорнете можно и плавно катать.

Дерганный при сравнении между собой трех байков одним пилотом 🙂 По мне резковат он, совсемсовсем новичку будет тяжеловато.

Хз, у меня за три года сложилось мнение о хорошей паровозной тяге, во всем диапазоне, но никак ни о какой дерганности не могу сказать. Если самому не дергать ручку газа)

  • pozitivnii
  • 23 сентября 2015 в 13:23

имхо читаеш про 600ый и немножко всё увеличиваеш получаеться 900ый 🙂

А почему именно Хорет 900? Я вот тоже когда пересаживался с CB400 искал себе что нить в районе литра, а подвернулся фазер 600 почти новый с пробегом 500 км, так блин радуюсь ему, и ветрозащита на высоте и на дальняк удобно, и по городу тащит как надо, надо рвануть резко не проблема надо в горку тащиться в пробке пожалуйста вторую воткнул или первую и без газа все отлично, правда после 4 тыс нервный чутка, особенно на первой второй, зато дальше все гладко, индикация на панели вся есть. Короче мне нравится!

Уж очень нравится мне Хорнет 900.

Вообще хорнет не понравился! Бестолковая невероятно растянутая коробка! Ненужная высшая передача! Полное отсутствие ветрозащиты! Плохо работающая передняя вилка (надо настраивать под свой вес!). Мотоцикл для того кто поездил на многом воспринимается как абсолютная дешёвка, чуть лучше CB400SF по подвеске и с мощным мотором… если бы все его владельцы попробовали например Kawasaki Z1000 то они поняли бы какой должна быть подвеска и коробка на голом мотоцикле! Чтобы по пробкам можно было ездить на третьей передаче, а шестую включать на 60 км\ч… а на хорнете по факту получается что разгоняешься первая-вторая-высшая… а для быстрого обгона по трассе на скоростях за сотню приходится с высшей передачи тыкать аж на две вниз как на какой-то четырёхсотке…

Я езжу на хорнете по пробкам на третьей без дискомфорта. Что я делаю не так?

скорее всего мы о разных скоростях передвижения в пробке говорим… я гвоорю что наZ1000 я мог ехать начиная со скорости бегущего человека… допустим с 15-20км\ч и ускоряться на ней же без дёрганья до сотни. Тоесть передачи очень сближенные (не коротки а именно сближенные между собой), что оказалось крайне удобным в городе.

Мне кажется, что z1000 и хорнет 900 — это два разных байка, хорнет же классик (ну нейкедом еще можно назвать), в то время как кава — чистейший стритфайтер (кое-где читал, что городской спортбайк). Да и ценовые категории абсолютно разные, попробуй найди z1000 за 200-300 тыс, если только это не старая версия.

Ошибся — «не новая версия», хотя и по диапазону цен ошибся, да, вижу, что есть варианты от 200 до 300.

  • Hornet919
  • 24 сентября 2015 в 1:14

имею сей аппарат первый сезон до этого имел скутер. японец 88лс 2 раза ронялся оба ограничителя руля выгнуло но раму никуда не повело и вообще я думаю это миф про хлипкую раму тк жесткость дает двигатель. аппарат резвый но не реактивный стоит отсечка 195 на козла с ручки не встает. разгон до максималки примерно 11 секунд. в сети есть инструкция по раздушке без вложений.
рулится как велосипед. тяжелый это большой минус. посадка более менее удобная. без ветровичка полный ахтунг.
резерв загорается примерно 4 литра. на сотку примерно 6-8 л замыкал питерский кад+ витек 200км средняя скорость 140 местами в отсечку195 местами 110 ушло примерно 14 15л. кстати после того как выгнуло огранечители руля мот стал реально маневриней. тянет ровно без подхватов. тормоза норм два пальца справляются. дуги купить не проблема делает айрон скил. центральную подножку у них же. мот в основном расчитан на неспешную езду 4-7оборотов. вилка не регулируется и ужасно жесткая мож прежний хозяин масло неправельное залил. внешний вид имхо 5+ стрит файтер 100%. при демонтаже бака легко можно повредить его кромку об металический декор. перед стартом должны загораться затем гаснуть 3 красные лампочки масло, fi и еше одна, последние две как на авто чек и плохой продавец может просто выкрутить лампочки чтоб скрыть проблему. при агресивном контр рулении идет расколбас переднего колеса но ничего страшного если в руль не вцепляешься. коробка мне не нравится при включении передачи нехилый удар на сервисах говорят что эт нормально для литров.
если будут вопросы пиши.

довольна тугая сцепа и ею очень часто нужно работать тк даже на холостых первой довольно высокая скорость. вобщем от джимханы рука просто отмирает.

Только зарегистрированные пользователи могут оставлять ответы и комментировать их. Войдите, пожалуйста, или зарегистрируйтесь.

  • Ответы и обсуждения
  • 2 ddd75 → Помогите выбрать мот после vt1100
  • 3 serg78 → Глохнет когда включаешь первую, дёргается.
  • 5 idillik → Замена болтов двигателя на нержавеющие
  • 1 LoneWolfRU → Визг нейтралки на ZiD 250 Лис
  • 1 andrey-11 → Езда до создания ЭПТС (байк с Японии)
  • 3 mixon → Расплавился полиэтиленовый пакет на выхлопе… Чем очистить?
  • 5 IsyanovDV → HD Road King какое масло в КПП и праймари
  • 2 idillik → Мот под трек
  • 6 idillik → Выбор мотосигнализации!
  • 4 capitan_amer → Урал на опознание
  • 3 ddd75 → Ищу, кто готов покатать. Краснодар
  • 3 VKODmitry → Не дожимает гидравлическое сцепление Bandit 1250
  • 4 Rangerr → Не поднимаются обороты холостого хода на инжекторном мотоцикле
  • 4 MOTOPPP → Вопрос знатокам мотоэкипировки)
  • 3 LIMUR → Suzuki не крутит выше 8000
  • 2 ushakov_ivan → Kawasaki zzr400-2 проблема с подсосом
  • 1 LIMUR → Мск-Кавказ-Баку-Тбилиси-Абхазия-Мск
  • 2 LIMUR → Не срабатывает вентилятор радиатора на Yamaha R6 2003г
  • 3 LIMUR → Не до конца забитая внешняя обойма нижнего рулевого подшипника
  • 4 LIMUR → Размер шлема

Похожие вопросы

  • Вопрос по сцеплению Honda Bros
  • Некоторые проблемы с компрессией XR650R
  • Не работает спидометр Honda CBF600SA 2008 г.
  • Вопросы и cервис Honda PCX 125 (2011)
  • Масло Honda NS-50F
  • Альтернатива Honda CRM 250
  • Какое масло заливать в Honda CBR 125?
  • HONDA NSR 125 где ограничитель?
  • Ищу ремонт для Honda fireblade 1000rr 2005 (фото внутри)
  • Галогенки

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *