Bmw f800gs номер двигателя
Перейти к содержимому

Bmw f800gs номер двигателя

  • автор:

F800GS (2012)

Фотография F800GS (2012)

Усовершенствованная версия многоцелевого туристического эндуро BMW F800GS появляется в 2012 году. Она отличается низким весом и неудержимой мощью. Способная эффективно преодолевать любые поверхности, модель отлично чувствует себя и на асфальте. 798-кубовый 4-тактный двигатель с 2 цилиндрами и жидкостной системой охлаждения способен вырабатывать 85 лошадиных сил мощности. Максимальная мощность снимается на частоте вращения двигателя 7500 об./мин. При весе около 200 кг мотоцикл имеет максимальный крутящий момент около 83 Н•м на 5700 об./мин. Для двигателя характерен низких расход топлива, составляющий примерно 5 л на 100 км. Благодаря особой конструкции пространственной рамы мотоцикл был укомплектован большой воздушной коробкой и 16-литровым топливным баком, расположенным под сиденьем. Спереди мотоцикл оснащён 21-дюймовым колесом спереди, которое стабильно и ровно держится даже на бездорожье, и 17-дюймовым сзади. Двойные диски спереди и однодисковый тормоз сзади демонстрируют отличную тормозную производительность, а в дополнение к ним доступна антиблокировочная тормозная система ABS. Мотоцикл BMW F800GS способен разгоняться до 199 км/ч.

  • Facebook
  • Twitter
  • Мой мир
  • Вконтакте
  • Одноклассники
  • Google+
  • LiveJournal

Отзывы посетителей о BMW F800GS (2012)

Комментарии

Другие модели мотоциклов марки BMW

Информация по эксплуатации, максимальная скорость, расход топлива, фото и видео мотоциклов F800GS (2008)

Информация по эксплуатации, максимальная скорость, расход топлива, фото и видео мотоциклов F800GS Triple Black (2012)

Новости по теме:

Редакция рекомендует:
  • купить запчасти для мотоцикла иж
  • honda cb1000ra
  • kawasaki z750r
  • прямоток своими руками на мотоцикл
  • cfmoto 650nk
  • навигатор на мотоцикл
  • как из урала сделать чоппер
  • симулятор езды на мотоцикле
  • глушитель для мотоцикла
  • купить аккумулятор 6 вольт
  • шлемы для мотоциклов
  • руль для мотоцикла чоппер
  • мотоцикл полный привод
  • регистратор на шлем
  • шлема на мотоцикл
  • loncin двигатель отзывы
  • получение прав на мотоцикл
  • honda spada 250

Каталог мотоциклов BMW F800GS

BMW F800GS — модель эндуро среднего класса, которая была представлена на EICMA (Миланском международном мотоциклетном салоне) осенью 2007 года (выпущена на японский рынок в 2009 году). В то же время была анонсирована родственная модель под названием F650GS. Двигатель, установленный на обоих автомобилях, представляет собой параллельный 2-цилиндровый агрегат DOHC с водяным охлаждением и рабочим объемом 798 куб. Это был двухцилиндровый оппозитный двигатель, разработанный совместно с Bombardier Rotax. F650GS иногда путают с 650-кубовым из-за его «цифр», но, поскольку у него двухцилиндровый двигатель, у него такие же 798-кубовые, что и у F800GS. F800GS и F650GS были одной и той же моделью GS (Slope Strasse), но имели разные настройки символов. F800GS — модель, которая явно больше ориентирована на бездорожье, чем F650GS, с колесами с проволочными спицами (высокая амортизация и подходит для внедорожников), а переднее колесо —.

BMW F800GS — модель эндуро среднего класса, которая была представлена на EICMA (Миланском международном мотоциклетном салоне) осенью 2007 года (выпущена на японский рынок в 2009 году). В то же время была анонсирована родственная модель под названием F650GS. Двигатель, установленный на обоих автомобилях, представляет собой параллельный 2-цилиндровый агрегат DOHC с водяным охлаждением и рабочим объемом 798 куб. Это был двухцилиндровый оппозитный двигатель, разработанный совместно с Bombardier Rotax. F650GS иногда путают с 650-кубовым из-за его «цифр», но, поскольку у него двухцилиндровый двигатель, у него такие же 798-кубовые, что и у F800GS. F800GS и F650GS были одной и той же моделью GS (Slope Strasse), но имели разные настройки символов. F800GS — модель, которая явно больше ориентирована на бездорожье, чем F650GS, с колесами с проволочными спицами (высокая амортизация и подходит для внедорожников), а переднее колесо — 21 дюйм по сравнению с 19 дюймами у F650GS. F650GS (большой диаметр улучшает ходовые качества и устойчивость на неровной дороге), а также была принята перевернутая передняя вилка (устойчивая к ударам от дорожного покрытия). Кроме того, в отличие от предшествовавшей ей серии F800, в ней использовался цепной привод (также F650GS). Модель 2013 года претерпела изменение модели, каждая деталь была обновлена, а также был изменен внешний дизайн, такой как форма кожуха. Однако изменение модели в это время было связано с родственной моделью, и здесь название модели F650GS, которое использовалось с эпохи одноцилиндровых двигателей, было изменено на F700GS (хотя рабочий объем такой же, как у F800GS, 798 куб.см). Важным моментом для F800GS было то, что F800GS Adventure появился как производная модель после этого изменения модели (см. отдельный раздел). На EICMA 2017 года F850GS (853 куб. См) появился как преемник F800GS. F800GS был настроен на модель 2018 года, и срок службы модели опустился до 11 лет. *Автомобили, поставляемые на рынок Японии после 1 сентября 2017 г., в стандартной комплектации оснащены бортовым устройством ETC.

BMW F800GS: Тест-драйв от журнала «Мотогонки»

BMW F800GS

«GS» дословно означает «Off-road / Road» в равном объеме, то есть, 50/50. Это главное определение, вокруг которого вертится все в этом мотоцикле.

BMW F 800 GS дебютировал в 2008 году, и тогда портал МОТОГОНКИ.РУ отправил на испытания новинки в Южную Африку своего специально обученного тест-пилота Тора Сагена, его впечатления от мотоцикла были «умеренно восторженными», что и понятно: ведь наш быстрый норвежец не пробовал Adventure, который появился на свет во всей красе в 2013. Он бы ему точно понравился.

Те 50% «strasse», которые мотоцикл содержит в своем имени, можно рассматривать как некое неизбежное зло на пути к истинным открытиям, лежащим за границей каменных джунглей.

На асфальте байк требует, чтобы вы крутили мотор: 798-кубовый 2-цилиндровый рядник мощностью 85 л.с. ровно тянет мотоцикл вперед, но передачи эндурной КПП, призванной вытягивать мот из любой грязи, достаточно «короткие», поэтому даже в неспешном трафике быстро переходишь на 5-ю. Нормальный рабочий диапазон 3000-5000 об./мин., а выше 6000 на подножках появляются неприятные вибрации, которые можно рассматривать, как индикатор выхода из «комфортной зоны». То, как ведет себя мотоцикл в «комфортном» диапазоне, имеет интересный эффект: он настаивает на постоянном движении вперед, агрессивно идет «сквозь строй», навязывая свой собственный темп.

И я отметил эту особенность F800GS: проездив полдня по московским пробкам (пятница, сэр), за пару часов не опускал ноги на асфальт – не останавливался, даже когда поток вставал намертво, а в «мотополосе» МКАДа образовывался затор (уже из мотоциклистов).

Шасси BMW F800GS Adventure – четко сбалансированная система с 21-дюймовым передним и 17-дюймовым задним колесом, обутыми в штатную резину Pirelli Scorpion TRAIL (о ней – чуть позже). Двигатель как несущая часть шасси; но, в отличие от других реализаций такой схемы, рама выполняет не только функцию связи силового агрегата с front-end (вилкой-перевертышем с перьями диаметром 43 мм), но и дополнительно поддерживает rear-end, обеспечивая двойную жесткость в узле связи мотора с маятником заднего колеса и амортизатора. Это делает мотоцикл предельно стабильным на дуге.

В то же время, реакция на движение рулем не такая острая, как у шоссейника. Основной инструмент управления F 800 GS – это контрруление. Если у шоссейника с низкой посадкой и широкими 17-дюймовыми колесами само движение по изменению направления начинается от колес, в случае с F800GS наклон начинается сверху и «волной» доходит до осей. Чтобы это происходило быстрее, нужно чуть больше усилий. На деле, Adventure легко проходит ту же «змейку» и вписывается в 3-метровое колечко на тренировочной площадке после небольшой тренировки.

Огромный профиль штатных шин Pirelli позволяет наклонять мотоцикл в поворотах, а это требуется, если хочется вписаться в быстрые виражи. Благодаря спицаванным ободам и подвеске, на шасси приходит гораздо меньше вибраций от неровностей на асфальте, так что «толерантность» мотоцикла (и пилота) к качеству покрытия на порядок выше, чем у рядовых шоссейников. Да и вообще, без разницы, какое качество покрытия и есть ли оно вообще: там, где «стриты» и «спортбайки» тормозят, чтобы опустить в ямку сначала переднюю ножку, а затем заднюю, BMW пролетает вперед тем же ходом, что шел до этого. Лежачие полицейские? «Легкая неровность асфальта» для GS!

В городе клиренса вполне хватает, чтобы с ходу заезжать на бордюры любой высоты и парковаться, «где хочу». В природе эта же особенность больше помогает, когда приходится пересекать водные и грязевые преграды или карабкаться через поваленные деревья. Базовая защита картера достаточно надежная, чтобы поставить мотоцикл на препятствие, чтобы перевести дух перед вторым рывком.

BMW F 800 GS Adventure в базовой комплектации оснащен ESA с тремя режимами настройки подвесок – Comfort, Normal и Sport. Честно скажу, что сразу, как только покинул город, в котором использовал «Sport» (самую жесткую), переключился в Comfort (самую мягкую) и больше не менял настройку подвески, насколько хорошо она подошла к моим габаритам и нуждам.

А вот ASC (контроль стабильности на торможении) баварцы внедрили в среднекубатурный мотоцикл типа эндуро впервые именно в F 800 GS Adventure, и эта штука по-настоящему полезна. Система трекшн-контроля следит за уровнем сцепления заднего колеса с покрытием, уменьшая тягу, если начинается срыв. Названия режимов езды с ASC – «Road» и «Enduro» говорят сами за себя: в эндурном режиме срыв колеса не контролируется, что позволяет копать и карабкаться без ограничений. На дороге я пару раз отмечал срабатывание ASC при слишком агрессивном простреливании мимо пробок по пыльной обочине.

Более того, для эндурных поездок, как это полагается у правильного мотоцикла, подножки пилота оснащены съемными резиновыми накладками, под которыми скрывается ребристая основа для надежного зацепа с подошвой внедорожных мотобот. На лапке тормоза тоже есть откидывающаяся в сторону накладка, чтобы не нужно было перенастраивать высоту педали при езде с накладками (в дорожном режиме) и без них (в off-road).

В случае с GS Adventure трудно определиться однозначно, к какому типу мотоциклов его отнести – быстрым или не очень. Мы по-прежнему говорим о езде по асфальту, а двигатель F800 не позволит разогнать байк до «200». Но тут вступает в действие другое правило: если может держать среднюю скорость 100 км/ч на большом отрезке пути, он сойдет за «быстрый». Каким образом достигается средняя скорость и из чего она складывается?

Например, трасса «М1»: от Москвы до Бреста 1100 км на шоссейном «литре» с развитым обтекателем можно проехать за 9 часов. Будет, как минимум, 4 остановки на дозаправку: первая в Вязьме, вторая в Красной Горке, затем, перед минской окружной, а последняя в Барановичах. Каждая остановка, даже в режиме «пит-стопа» – это 5-10 минут. Кофе? Уже 30.

Средняя скорость на маршруте составит примерно 120 км/ч, что выглядит неплохо для большинства «туристов». В моей практике есть рекорд и в 7.5 часов, но уже с 6-ю остановками. А есть и неудачный пример в 11 часов, что было связано с отвратительными погодными условиями и большим дорожным ремонтом. В каждом случае, средняя скорость в пути составляла 100 км/ч или более. Если погода и трафик позволяют ехать «на все деньги», мы открываем ручку. Расход топлива, при этом, возрастает до 9-10 л/100 км. Чем быстрее мы едем, тем больше расход – меньше пробег на одной заправке => больше остановок. Для мотоцикла класса «1000+» пробег на одном баке может составлять от 180 до 250 км, что зависит от темпа и качества бензинов. Только в случае, если едешь по регламенту (120 км/ч), можно пройти и 300 км на 17-18 л. Но ехать без перерыва более двух часов – это нелегкая задача для большинства мотоциклистов.

У меня еще не было возможности прокатиться в столь длительное турне на оснащенных огромными 30-литровыми баками BMW R1200GS Adventure и KTM 1290 Super Adventure, поэтому и фактических цифр по запасу хода на руках нет. Теоретически, каждый из этих туристов позволяет проходить без остановок до 600 км, а комфортные сиденья из новых материалов с хорошей поддержкой и эргономика мотоцикла расширяют физические возможности пилота. Так можно ли просидеть за рулем 3-4 часа к ряду и не устать?

Теперь я отлично представляю, какое гигантское преимущество дает в путешествии эта возможность, ибо теперь есть живой пример BMW F800GS Adventure, оснащенного «всего» 24-литровым баком и комфортным туринговым сиденьем.

От Москвы до центра Андреаполя ровно 387 км, более 300 из которых составляет ровный асфальт «М9», остальные это шоссе местного уровня. О качестве дорог в Тверской области ходят легенды. Единственное, что можно про них сказать, это то, что асфальт там… встречается. И вот это расстояние мне удалось покрыть – дважды, туда и обратно – за 3 часа, без единой остановки, после чего в баке осталось еще около 2 литров АИ-95, а в спине и плечах достаточный заряд бодрости еще километров на 50-60, как раз, до полного осушения бака.

387 км за 3 часа – это 129 км/ч средней скорости на маршруте, где шестую часть пути люди на «буханках» и Больших Черных Джипах предпочитают преодолевать со скоростью «60», дабы не расплескать содержимое желудков. Adventure шел там же 140, не подавая ни малейших признаков недовольства, а датчик мгновенного расхода будто завис на отметке 5.8 л.

Среднее потребление за все путешествие составило 6 л/100 км, что дает мне право подсчитать полный пробег на одной заправке – это гарантированные 420 км (что уже проверено на практике) с запасом хода до 450 км даже в темпе «1000 миль за сутки». BMW заявляет расход 3.2 л/100 км на скорости около 90 км/ч. От Москвы до Санкт-Петербруга 750 км – это то расстояние, которое может пройти BMW F800GS Adventure на одном баке, правда, ехать придется долго! Но съехав с дороги и катаясь в таком темпе не по скоростной магистрали, можно забыть о заправке на целый день.

Оптимальный темп езды в группе около 120 км/ч, что позволило бы туристической команде планировать маршрут, не беспокоясь о поиске АЗС даже в самой глухой местности мира.

6-я передача F800GS очень гибкая на шоссе. Можно ехать 80 или ускориться до 180, если позволяет обстановка. Компания утверждает, что максималка F800GS составляет 192 км/ч. По показаниям GPS-трека, я ни разу не разгонялся быстрее 164, но и не сбавлял ниже 94. Темп, который обеспечивал 85-сильный мотор, позволил мне двигаться почти на 40 км/ч быстрее потока. Безопасно. Быстро. Без намека на усталость. Последнее я буду повторять, наверное, еще много раз, ибо это важный фактор в длительных поездках.

Показаниям спидометра BMW можно верить: «баварец» дает вменяемые показатели с погрешностью менее 5%, и те я бы списал на инерцию стрелочного прибора.

В то же время, конкурировать в скорости с «пластиками» на шоссе у F800GS нет шансов. Двигатель F800GS отличается от тех, что установлены на F800R и F800GT. В F 800 GS установлены иные распредвалы, чтобы обеспечить больший крутящий момент, совсем иные передаточные отношения в КПП, а еще сам мотор установлен в шасси почти вертикально. Цель – установка большого радиатора охлаждения, чтобы обеспечить лучшую охлаждаемость двигателя на бездорожье, когда приходится долго карабкаться на 1-2 передачах. И, конечно же, там, где «шестисотка» Honda успевает разогнаться до 180 и уйти в точку, Adventure делает только 160.

Но может ли спортбайк объехать затор, не снижая скорости, по сыпучей насыпи? Стой и жди вместе со всеми, низшее существо!

Еще один важный фактор – это заметность. BMW F800GS Adventure хорошо заметен на дороге. Во-первых, он большой. Во-вторых, используемые в габаритной фаре светодиоды по-настоящему яркие, а ближний ксеноновый свет обеспечивает прекрасную видимость в любое время суток, и его заметно издалека. BMW всегда уступят дорогу, как в городе, так и на трассе.

По этой совокупности всех этих параметров, BMW F800GS Adventure – это чертовски быстрый байк! Не в плане максимальной скорости, а просто по жизни.

Отдельно хочется поднять тему о «погодной защите». Тестовый Adventure был оснащен штатным подогревом рукояток и большим туринговым ветровиком, а также пластиковой защитой рычагов. Каждый из этих элементов отработал на 100%.

Дождливая погода, установившаяся в Москве в день выезда на ралли, пришла как раз из Тверской губернии, так что я ехал на гонки, четко зная, что меня ожидает. Примерно 50% пути в Андреаполь прошли под дождем разной степени тяжести, но визуальный контроль за дорогой всегда был чистым, благодаря отсеву водяной пыли и высокой прозрачности ветровика; на визор шлема попадал минимум жидкости. Перчатки оставались сухими до тех пор, пока с неба не полило крупно и вертикально. Но, благодаря качественному подогреву рукояток, эта неприятность не сказалась на комфорте.

Особенность BMW F800GS Adventure, которая выгодно отличает его даже от старшего брата, R1200GS – это невероятная устойчивость при порывах ветра. Даже при самых «зажатых» настройках ESA, Большой Гусь имеет грех, который невозможно устранить, особенно, если установлены кофры – это вобблинг на высоких скоростях. Так вот, за всю поездку на F800GS я ни разу не наблюдал этого эффекта: развесовка делала свое дело.

Не знаю, стоит ли всерьез говорить о езде на мотоцикле по глубокой грязи, сырой глине и песку на дорожных шинах. Хотя Pirelli Scorpion TRAIL предполагают равноправное использование, как на дорогах, так и в off-road, само название «TRAIL» означает дорогу без покрытия, а не чистый off-road.

Дорогой без покрытия (unpaved road) можно назвать хорошо утрамбованную гравийку или грунтовку, где эти шины действительно отлично держат. Таких дорожек полно в Польше и в России, а в Германии, Италии и Швейцарии их можно найти только высоко в горах, на перевалах, перед которыми обычно стоят знаки «дороги нет».

Возвращаясь к ASC. Даже в режиме «Road», когда трекшн внимательно следит за пробуксовкой заднего колеса, мотоцикл на 1-2 передачах легко преодолевает сухие, пыльные тропинки, если не рвать газ. Шасси обеспечивает прецизионную управляемость, в основном, благодаря «21-му» переднему колесу. Даже с учетом «дорожности» Scorpion TRAIL, продольных неровностей и колей средней глубины, пока колесо не уходит в них по обод, мотоцикл не боится и при желании прыгает из одной в другую. В режиме «Enduro» заднее колесо может скользить без ограничений. Проезжая глубокие лужи, не зная наверняка, что на дне – мягкое и вязкое или пока еще жесткое, не разбухшее, главное, держать ровный газ! GS вывезет: заднее колесо может гулять из стороны в сторону, но переднее четко держит выбранную траекторию.

То, о чем я говорил чуть выше: серьезным преимуществом F800GS, как мотоцикла типа Enduro, перед R1200GS является лучшая развесовка и меньшая снаряженная масса (229 кг). В случае с «1200» на дорожных шинах, стоит вам лишь чуть-чуть зазеваться, упустить момент, прикрыть ручку газа чуть больше, чем следует, как переднее колесо тут же утопает в песке или мелком, сыпучем гравии. Утопает настолько, что движение тут же прекращается и мотоцикл заваливается на бок. F800GS, если у него работает двигатель, а заднее колесо продолжает вращаться, во-первых, не зарывается. Во-вторых, нет ни малейшего опасения о том, что байк вот-вот выйдет из-под контроля и попытается прилечь. 229 кг это тоже нелегко, но байк контролируется и его легче удержать в вертикальном положении.

Наконец, упавший на землю мотоцикл нетрудно поднять, приложив небольшие усилия к рулю и, например, креплению багажа или раме. Я хорошо помню, как поднимал упавший на бок R1200GS: получилось со второго подхода, когда нашел правильную точку приложения сил. В BMW учат, что поднимать мотоцикл нужно спиной, иначе легко надорваться. F800GS я показательно поднял дважды – обычно, а потом «спиной», просто убедиться, что с первого раза дело было не только в выплеске адреналина. Чем чревато падение шоссейника? Скорее всего, вызовом эвакуатора.

В случае с туристическим эндуро, точки распределения усилий при скольжении исключают повреждение жизненно важных органов мотоцикла. Плюс, бензобак у F800 расположен не наверху, а под сиденьем, что не только снижает центр масс, но и обеспечивает дополнительную безопасность при авариях: боковые стенки надежно защищены рамкой крепления багажных кофров.

Я только слез с мотоцикла после почти полуторатысячного ралли, забрал свой Suzuki и только через несколько километров понял: они принципиально разные! Как здесь же еще вчера я мог ехать так быстро? Откуда появились все эти непонятные препятствия – песок, снятый асфальт, машины, какие-то ямы, которых просто не существовало для BMW?!

Читая пресс-релизы, просто невозможно понять, каков BMW F800GS. Если вы чувствуете тягу к мотоциклу класса Adventure, обязательно возьмите мотоцикл BMW на тест-драйв в Независимости, чтобы почувствовать его сущность. Суньтесь в городские пробки, сделайте кружок по МКАД‘у, но затем – обязательно! – сверните с шоссе на ближайшую грунтовку, в лес или в чистое поле. Оцените ощущения от того, как там, где еще вчера вы боязливо перебирали ногами, стараясь переехать на своем шоссейнике «большую страшную лужу», на F 800 GS пересекаете, даже не привставая на подножках.

Комплектация Adventure существенно расширяет возможности для туризма, радикально меняя правила дальнобоя и вчерашние акценты: вместо открутки газа на прямой – короткий маршрут, о котором до этого момента вы бы и не подумали.

Обзор модели: BMW F800GS

Каталог мотоциклов BMW F800GS

BMW F800GS — модель эндуро среднего класса, которая была представлена на EICMA (Миланском международном мотоциклетном салоне) осенью 2007 года (выпущена на японский рынок в 2009 году). В то же время была анонсирована родственная модель под названием F650GS. Двигатель, установленный на обоих автомобилях, представляет собой параллельный 2-цилиндровый агрегат DOHC с водяным охлаждением и рабочим объемом 798 куб. Это был двухцилиндровый оппозитный двигатель, разработанный совместно с Bombardier Rotax. F650GS иногда путают с 650-кубовым из-за его «цифр», но, поскольку у него двухцилиндровый двигатель, у него такие же 798-кубовые, что и у F800GS. F800GS и F650GS были одной и той же моделью GS (Slope Strasse), но имели разные настройки символов. F800GS — модель, которая явно больше ориентирована на бездорожье, чем F650GS, с колесами с проволочными спицами (высокая амортизация и подходит для внедорожников), а переднее колесо —.

BMW F800GS — модель эндуро среднего класса, которая была представлена на EICMA (Миланском международном мотоциклетном салоне) осенью 2007 года (выпущена на японский рынок в 2009 году). В то же время была анонсирована родственная модель под названием F650GS. Двигатель, установленный на обоих автомобилях, представляет собой параллельный 2-цилиндровый агрегат DOHC с водяным охлаждением и рабочим объемом 798 куб. Это был двухцилиндровый оппозитный двигатель, разработанный совместно с Bombardier Rotax. F650GS иногда путают с 650-кубовым из-за его «цифр», но, поскольку у него двухцилиндровый двигатель, у него такие же 798-кубовые, что и у F800GS. F800GS и F650GS были одной и той же моделью GS (Slope Strasse), но имели разные настройки символов. F800GS — модель, которая явно больше ориентирована на бездорожье, чем F650GS, с колесами с проволочными спицами (высокая амортизация и подходит для внедорожников), а переднее колесо — 21 дюйм по сравнению с 19 дюймами у F650GS. F650GS (большой диаметр улучшает ходовые качества и устойчивость на неровной дороге), а также была принята перевернутая передняя вилка (устойчивая к ударам от дорожного покрытия). Кроме того, в отличие от предшествовавшей ей серии F800, в ней использовался цепной привод (также F650GS). Модель 2013 года претерпела изменение модели, каждая деталь была обновлена, а также был изменен внешний дизайн, такой как форма кожуха. Однако изменение модели в это время было связано с родственной моделью, и здесь название модели F650GS, которое использовалось с эпохи одноцилиндровых двигателей, было изменено на F700GS (хотя рабочий объем такой же, как у F800GS, 798 куб.см). Важным моментом для F800GS было то, что F800GS Adventure появился как производная модель после этого изменения модели (см. отдельный раздел). На EICMA 2017 года F850GS (853 куб. См) появился как преемник F800GS. F800GS был настроен на модель 2018 года, и срок службы модели опустился до 11 лет. *Автомобили, поставляемые на рынок Японии после 1 сентября 2017 г., в стандартной комплектации оснащены бортовым устройством ETC.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *