Хонда св 400 обзор
Перейти к содержимому

Хонда св 400 обзор

  • автор:

Honda CB 400 – это тот мотоцикл, на котором всегда хочется проехаться

img

Всем привет! У нас бывают такие моменты, когда нужно проехаться на каком-то мотоцикле по какой-то причине. То клиентский нужно куда-то перегнать, то проверить мотоцикл. И вот бывают такие мотоциклы, на которые садишься и едешь потому что это надо делать и вот. Всё это не про CB400SF

Кто-то говорит, что 400 кубов – это мало, но это не про Honda CB. На Honda CB – этого хватает с головой, на нём именно не мало и не много. Баланс и гармония)

Есть такие мотоциклы, которые вызывают на моём лице улыбку. Я вот сейчас рассказываю вам и у меня непроизвольно появляется улыбка. Сажусь на Honda Gold Wing, еду и на моём лице улыбка. Вот так и на «сибихе» — я сажусь и я постоянно улыбаюсь, ну вот классный мотык. Нравится он мне.

Этот мотоцикл производится на внутрияпонский рынок.

Ещё многие говорят, какая разница это для японского рынка, для американского, для европейского? Да ни фига, есть разница! Японцы для себя всё делают намного качественнее и намного лучше.

За что вообще любят модель CB400SF?

  • Супер надёжность;
  • Стильный, классический дизайн;
  • Удобность в посадке;
  • Бодрую динамику разгона.

Я с этой моделью сталкиваюсь очень часто. Мы первый раз привезли «сибиху» в 2010 году и вот уже 12 лет мы возим эти мотоциклы. За всё это время от клиентов я не слышал ни единого нарекания на этот мотоцикл.

Если вы встретите мотоцикл с пробегом в 50000 км – для них это ничего. Вот кажется на слух 50000 это большая цифра. Японцы вообще очень аккуратные люди, это у нас в Украине, мотоциклу год и он уже выглядит печально. А если он ремонтируется или тюнингуется, то это вообще мрак.

Основные модификации

На смену CB One как раз пришёл Honda CB 400 SF. В 2022 году прошел 29й год, как выпускался этот легендарный мотоцикл и за всё это время «Сибиха» практически никак не изменилась.

С 1992 года и по сей день выпускается этот мотоцикл. И за все эти года было три основных модификации:

  • NC31
  • NC39
  • NC42
  1. NC31 – самая первая модификация, которая не такая симпатичная как эта. Эта острохвостая, ну и основное отличие – это бензобак и рефлекторная оптика, там двигатель по-другому, там рёбрышки были, а тут более гладкие цилиндры. Без V-Tec двигателя, 16-ти клапанный, 53 лошадиных силы, 38 Ньютонов на метр. Ещё раз повторюсь, этого с головой хватает, едет обалденно, классно. Спидометр закладывает, скорость набирает моментально и уверенно. NC31 если я не ошибаюсь, он выпускался с 1992 по 1998 год
  1. NC39 Выпускалась с 1999 по 2007 год. В них был изменён дизайн, мотоцикл стал острохвостый, а также двигатель получил систему V-Tec. В чём разница между V-Tec и не V-Tec? На самом деле V-Tec сделан для большей экономичности двигателя. Если вы будете ехать без V-Tec (то есть до 6000 оборотов) то этот мотоцикл может расходовать 4 или до 4-х л/100 км. В третьем V-Tec помимо того, что дополнительно клапана начинают работать, здесь еще и меняется фаза и за счёт этого он лучше едет, динамичнее. На 6750 оборотах он очень-очень чувствительный и даст прикурить многим 600. Я скажу так, вот на NC700, очень популярный мотоцикл, он реально остаётся сзади, этот мотоцикл намного активнее и интереснее едет, чем NC.
  1. NC42 Revo – выпускается по сей день. Это уже мотоцикл на котором стоит инжектор, всё тоже самое, но он идёт на впрыске топлива. Такой мотоцикл у нас кстати был, мы его тоже привозили. Но на сегодняшний день, почему мы его не привозим? Для наших людей – это дорого. Все хотят, но вот реально можете зайти на японский рынок и посмотреть цену на этот мотоцикл. Реально хороший такой мотоцикл стоит в Японии хороших денег.

Ещё всяких много модификаций, там версии S, тут стоят тормоза Nismo, там стоят тормоза Brembo, смещена отсечка на 500 оборотов. Ну по большому счету никакой разницы. Также до 1995 года не было датчика топлива. Потом этот датчик был электронный.

В новых «сибихах» есть система HISS. Это простой мобилайзер, который спрятан в этом ключе и в мотоциклах Honda, в частности в сибихе систему HISS можно прошить с помощью мотоцикла, без какого либо оборудования. Просто заготовка, чип и вы просто определённой последовательностью поворотов можете прошить этот ключ под этот мотоцикл.

Основные поломки

Модель CB400SF славится надежностью, но любая техника не идеальна, и основные поломки — это:

  • Корродирующие штоки
  • Подтекающая уплотнительная резинка
  • Пересыхающая шиберная заслонка в карбюраторах

Есть мотоциклы, которые приходят с ярдов, то есть с площадки. Это огромная территория, где этих мотоциклов прям навалено. Их выкупают и наставляют кучами, где они стоят под дождём и под ярким палящем солнцем. Просто стоят и не эксплуатируются. Но эти мотоциклы всегда дешевле, они недорого стоят. Есть такая площадка в округе Осаки и там очень-очень огромная площадка и вот там все эти мотоциклы стоят под открытым небом, под дождем они действительно корродируют.

И вот в таких мотоциклах чем плохо, у них в карбюраторах как здесь стоят шиберные заслонки. Вот эта резинка если мотоцикл очень долго стоит (это в принципе на всех мотоциклах), то они просто пересыхают и перетираются, ломаются, начинают подсасывать воздух и просто дроссель не поднимается. Вы газ открываете, а реально воздух не заходит и бензин не поступает. Вот это вот такое может быть, если его долго не эксплуатировать, то надо резинки поменять.

Ещё нужно смотреть штоки на этих мотоциклах. Тут хоть и стоят эти фартуки, которые закрывают рабочую поверхность вилки. Но такое бывает, они корродируют, особенно если эти мотоциклы стоят на площадках. Корродируют вилки и задние штоки этих амортизаторов. Вот это реально плохо. Но такие мотоциклы сразу видно. Здесь вот если посмотреть, что открыто, весь алюминий корродирует. Те мотоциклы так выглядеть не будут. Вот эти крышки так же алюминиевые и они также подвержены коррозии. Они хоть и под алюминием, но корродируют.

Еще слышал такую вещь, что в «сибихе» очень мягкая передняя вилка. Ну это не сильно мягкая передняя вилка, это просто люди не смотрят в мануале, что масло в передней вилке имеет свой ресурс и оно со временем вырабатывается и теряет свои свойства. Просто меняете масло и вилка разу становится жесткой. По идее на жёсткость вилки должна влиять жесткость пружины. То есть как здесь допустим вилка регулируемая. Но на самом деле не меняя пружин, а просто заливая масло 10W, или если хотите вообще супер жёстко 15W. Но это не только в «сибихе», это вот в том же Gold Wing например вроде упавшая вилка, не просто там мягкая, она просто упавшая. В просто меняешь масло на новое и вилка снова поднимается.

Ещё вероятно может быть, но это в принципе на любом мотоцикле. Здесь есть уплотнительная резинка внутри и возможно может подтекать охлаждающая жидкость через эту резинку.

Что может сломаться в этом мотоцикле? Реально по большому счёту ничего. Может время от времени хоть и это расходники — сальники вилки, фильтр воздушный, фильтр масляный, масло само собой, может быть масло в вилке.

Если подвести итоги, что я могу сказать по мотоциклу. Не хочется говорить это слово, но он очень ремонтопригодный.

Мотоцикл мега надёжный, очень комфортный, сбалансированный. Ну он идеальный для города. Мотоцикл идеальный как первый. Если вам нравится дизайн, если вы хотите что-то такое, то не будет такого, что вы поездили 2-3 недели и вам станет мало. Его будет хватать. Вот вы будете кататься и его будет хватать.

Бензобак и расход

Вопрос, который очень часто всех интересует. Ёмкость бензобака. Не знаю, почему всем это так интересно. Может люди просто не знают, что спросить. В частности в CB400SF объём бензобака 18л. На таком мотоцикле, возможно кто-то будет путешествовать, ездить далеко по автобану. Но зачастую его покупают как городской мотоцикл и на нём ездят в городе и бензозаправки у нас в Днепре на каждом шагу. Проблем заправить мотоцикл вообще никаких. Грубо говоря, если вы едете потихоньку и у вас расход около 5л, то 18л вам хватит почти на 400км.

В карбюраторных мотоциклах есть такая особенность. Карбюраторные мотоциклы нельзя полностью глушить, пока вы его полностью не прогреете. То есть если вы допустим пришли утром у вас холодно и вы заводите мотоцикл на подсосе. Вы вытащили подсос, то вы не можете заглушить мотоцикл на подсосе. Нужно его полностью хорошо выгреть, убрать подсос, а потом только заглушить. Потому что если вы заглушите мотоцикл на подсосе, вы скорее всего упорите свечи. А свечи в частности на «сибихе», здесь колодцы очень глубокие и свечи с водяной рубашкой дорогие. Свечи для «сибихи» — одни из самых дорогих. То есть 4 свечи упороли – это дорого, на 2018 год это было около 50 долларов.

Итоги

Рассказывать про приборку и все кнопочки на этом мотоцикле смысла нет.

Мой рост 192 см и этот мотоцикл реально удобный для меня. Он пропорционально кажется маленьким, но сидеть на нём удобно. Здесь никуда не упираются колени, здесь нет ощущения, что тут какой-то маленький и неудобный руль, или какая-то неудобная посадка. Реально удобный мотоцикл. Не смотря на мой рост — мотоцикл удобный. Всё таки не зря завод всё рассчитывает и с этим мотоциклом он не ошибся ни с чем.

Обзор мотоцикла Honda CB400

Мотоциклы из Японии в Москве и Санкт-Петербурге давно всем примелькались. Привычные пейзажи, спальные районы, мастерские и бесконечные ремонты. Меняем декорации! На этот раз будут Сочи, жаркая экзотичная заруба и обзор Honda CB 400 – легендарного и нестареющего японского «горожанина».
Сразу оговоримся. Это обзор мотоцикла из Японии, но мот с аукциона был куплен очень давно, успел сменить нескольких хозяев и сполна хлебнуть суровой российской действительности. Так что делайте скидку на его неидеальное состояние и… поехали!
Опустим исторические справки, благородную родословную Honda CB400 (все подробно и вкусно описано в видеоролике) и начнем препарировать конкретную модель доставшегося нам экземпляра.

Honda CB400 – это нестареющая классика, байк, обросший легендами и знакомый каждому, кто всегда увлекался мототематикой и мечтал купить мотоцикл из Японии. Идеальный выбор для новичков, так как сочетает в себе характер сразу нескольких классов.
Минимальное количество пластика, хромированные детали, ребра на головке двигателя CB400 намекают на его классический стиль. В то же время, мотор с жидкостным охлаждением, динамичный разгон, отличная управляемость и характерные обводы кричат о его спортивном характере.

Он позволяет вам определиться, в какую сторону двигаться дальше:
• Копить на покупку мотоцикла с аукциона Японии – мощного спортбайка без пробега по России. (Кстати, на нашем сайте есть страничка с онлайн мотоаукционами Японии на русском)
• Или купить мотоцикл в Москве с подбором. Это будет ухоженный свежий «горожанин».

Технические проблемы Honda CB400

Несмотря на приличный возраст, к техническому состоянию этой «сибихи» придраться сложно. Да, после 10.000 оборотов ему немного не хватает динамики из-за «разболтанных» карбов, погнут и выправлен руль, есть косметические недочеты – но на этом всё! А мотоциклу, без малого, 30 лет.
Вообще характерных болезней у Honda CB400 нет. Единственное сожаление вызывает то, что это не мотоцикл из Японии, привезенный под заказ. Его болезнь – эксплуатация в России с вытекающим отсюда безалаберным отношением и «колхозными» ремонтами. В видеообзоре Honda CB400 уделено много внимания этому вопросу.

Но не будем раскрывать всех секретов, сохраним интригу. Хотите узнать, чем закончилась гонка поколений «четырехсотых», живы ли CB400 сегодня, сколько денег нужно потратить на их покупку и доведение до ума? Кликайте на видео и смотрите, там будет много интересного.
Вы здесь, чтобы заказать мотоцикл из Японии? Велкам! Бесконечный выбор мототехники на мотоаукционах Японии онлайн доступен здесь и сейчас.
Узнать цены с доставкой в Москву можно пройдя по данной ссылке:

Понравилась статья? Расскажите о ней друзьям:

  • Поделиться
  • Поделиться
  • Поделиться

Хонда св 400 обзор

Honda CB400 Super Four 2006

Фурия мой бывший

Последний раз был на сайте 23 часа и 57 минут назад

Honda CB400 Super Four 2006 → Большой пост про Honda cb400sf. Обзор, сравнение, эксплуатация, технические аспекты и др.

Доброго времени суток, БП! Воспользовался я тут поиском и понял, что на нашем любимом сайте отсутствует нормальный пост про самый распространенный мотоцикл на просторах РФ и стран СНГ… Да, я о Сибихе.
Встречайте: Honda cb400sf(он же СуперФура, он же Сибиха, он же Фура, Фурия и др) =) Думаю, что этот мотоцикл заслуживает большего внимания к себе. По сему я решил исправить это досадное упущение)))) Это будет обзор, отзыв, сравнение, особенности эксплуатации и тех. обслуживания, тюнинг и пр.
По традиции начнем издалека. Отъездив на Дюке 1, 5 сезона волей случая и желания, если кто помнит (для тех, кто не помнит), я стал обладателем Хонды cb400 Super Bol D’or 2006 года выпуска с пробегом около 19000 км. И сейчас, по прошествии 14 000км. пробега, я решил, что пора максимально полно со своей колокольни описать этот мотоцикл и все его аспекты.
Заинтересовавшихся милости прошу к нам на чай =)

Сравнение с Дюком

Дюк-мой первый дорожник, оставивший после себя массу впечатлений и опыта для мення. Не в обиду ему будет, все таки он после всех моих падений исправно довозил меня до ГАИ и до дома сам, но качество Хонды выше. Выше на порядок. Оно во всем: в проектировке узлов, в материалах (тут тоже не без изьянов, но об этом позже), в выверенности линий и эргономики, да даже в сервисных интервалах.
Замена масла: Дюк-5000км, Фура-12000(я на 10 меняю).
Внешне сибиха больше, удобнее, руль дальше, высота по седлу ниже. После неё садясь на Дюка ощущаешь себя на табуретке или супермотоподобном мотоцикле. Для меня с моим ростом 185 см. и 80 кг. веса на Дюке не удобно и он мне даже визуально мал.
Болдор я выбрал потому, что мне он нравится больше, а так же потому, что 80% времени езжу по быстрым дорогам и мне нужна ветрозащита.

Как говорится:«Встречают по одежке. » Поэтому начнем с внешнего вида.

Дизайн

Дизайн Сибихи вечен! Он настолько выверен и идеален, что даже закоренелые спортофилы скажут:«Да, именно так должен выглядеть мотоцикл!» Действительно, посмотрев на Фуру любого года и в любое время (и довтек тоже) можно сказать, что она смотрится и гармонирует с образом настоящего байка. На ней одинаково к месту человек в коженом экипе или просто в черепахе, смотрите сами:

Одним словом это называется «Классика!»

Насколько можно судить по количеству и некоторым опросам в соц. сетях, бОльшую популярность у нас имеет классик версия, но вполне возможно не только из-за внешнего вида, а потому, что уронить классик дешевле, чем Болдор. Лично мне с моими скоростями понадобился Болдор с обтекателем и нравится он мне больше, 2 в 1 просто. На классике на скорости свыше 140 уже не очень комфортно, хочется спрятаться (в сети фигурируют цифры 100-120, может у меня шлем имеет хорошую аэродинамику просто). На Болдоре мне вполне комфортно до 160 не особо пригибаясь, дальше проще всё таки прилечь за ветровик. Есть и удлинённые ветровики, но о них в разделе тюнинг.

Если кому-то что-то говорят цифры, привожу некоторые данные с ТТХ(привожу их для своего мотоцикла, Болдор 2006 г.): Длина:2040,0 мм Ширина:2040,0 мм Высота:1155,0 мм Дорожный просвет: 130 мм

Садясь на мотоцикл первое, что мы видим перед собой-это приборка и органы управления, поэтому теперь обсудим их.

Органы управления и приборная панель

Что мы тут видим? Опять же классику. Аналоговые спидометр и тахометр, минимум электроники и максимум информативности.
Лично мне не нравится, что Трип 1 и Трип 2 считают только до 1000км, а потом сбрасываются, это бред.

У сибишки широкий руль и стандартные пульты управления. В моём случае зеркала стоят от Хонда сбр600, но это ничего не меняет, у них просто чуточку отличается форма усов. Информативность у них вполне себе хорошая, жаловаться не могу.
Руки на руле лежат свободно и удобно, все кнопочки в пределах досягаемости большими пальцами, окромя аварийки. Видимо не предполагалось, что её будут пользоваться на ходу, а посему сложно включить её и выключить не дёргая газ, эдакая акробатика для правой кисти. Не критичный, но минус.
Ещё хочется более короткоходную ручку газа, а то без перехвата открутить нормально не получается. Возможно, займусь этим зимой или весной.
Стандартные рукоятки тормоза и сцепления вполне хорошие стальные, но по традиции заменил их на короткие регулируемые.
Плавно переходим к двигателю и КПП, а как следствие к ускорению, переключению передач и максималке

Двигатель и КПП

Это и есть самая легендарная часть мотоцикла. Говорят, они не убиваемые, хотя если ты рукожоп, то убить можно всё и по большому счёту так и есть. По дорогам ездят 20-25 годичные мотоциклы и ещё как ездят. Что это, если не надёжность? Учитывая ещё то, что над ними как правило «издеваются» новички.
Да, этот мотоцикл рекомендуют почти всем новичкам, а так же используют во многих мотошколах( если не во всех) наравне с Йобриком. И это ещё один, а может и 2 «+» в копилку сибихи. Проверено годами, что называется. Но мы отвлеклись, вернёмся к двиглу и кппшке.
Стандартная рядная четвёрка и идеальная(можете спорить или не спорить, но коробки от Хонда уже имя нарицательное и не я это придумал) КПП. Больше по структуре сказать нечего.

Движок тянет, причём тянет на всей шкале тахометра как паровоз! Первые километры после Дюка я ощущал себя верхом на паровозе, который прёт и прёт. Аж дух захватывало. Я имею в виду то, что сибиха вытягивает даже с низких оборотов, не заглохнув. Но ускорение хорошее и бодрое появляется с включением Втека(подключение оставшихся 2-х клапанов на каждый цилиндр), то есть после 6700 об/мин. Ускорения хватает более чем на диапазоне 0-150, дальше хуже, но всё таки 400 кубов и огромный вес. 198 кг с полным баком-вес крайне негуманный для 400-кубового классика, ИМХО! Максималка упирается в 190 км/ч, на которых срабатывает ограничитель и дальше мот даёт понять, что хватит ускоряться. Снимать его не имеет смысла, ибо добавит это от силы 15 км/ч к максималке и порежет ресурс движка сходу, а оно нам надо?
КПП работает чётко, громко и адекватно. После дюковской вяло-мягкой КПП здесь всё чётко и с брутальным щелчком. Весь светофор слышит, что ты 1 воткнул. При своевременном замене масла и нормальных дисках сцепления никаких недовтыков или невключений передач нет и в помине.

  • 1-я 0-55 км/ч
  • 2-я 20-80 км/ч
  • 3-я 25-110 км/ч
  • 4-я 35-140 км/ч
  • 5-я 45-165 км/ч
  • 6-я 50-190 км/ч

Жрёт сибиха когда как, если крутить-много, если ехать спокойно-мало. Расход от 3,2 до 8 литров на 100 км. В среднем у меня при не очень медленной(мягко говоря) езде расход выходит около 5,2 литра/100 км.

Управляемость

Управляемость-понятие очень относительное и субъективное, поэтому ни на какие истины не претендую, просто выскажусь от себя.
Для меня сибиха вполне себе нормальная по весу, но для 400-ки вес 198 кг. как-то не очень хорош, чуть ли не больше некоторых 600-ток. Но компенсируется он низкой высотой седла, всего 755 мм, и низким центром тяжести.
Угол поворота руля обеспечивает минимальный радиус разворота — 2,6 м. Рулится мотоцикл хорошо на любой скорости. Но вот ГАИшную восьмёрку я ни с 1, ни с 8 раза проехать не смог… Хотя её по моему нормально можно проехать только на Йобрике, да на пите. Обычному человеку, не занимающемуся скиловым вождением, естественно.
К тому же на поздних версиях очень помогает задняя ручка при перекатывании мотоцикла и закатывании в гараж, без неё не за что ухватиться второй рукой нормально.

Мот адекватно реагирует на газ и на тормоза. Тормоза на Фуре более чем достаточные и хорошо, а главное адекватно замедляют мотоцикл. Блокировки колёс я не допускал ни разу, но при этом всегда останавливался там, где нужно или замедлялся без критических приближений к посторонним предметам. Может это ещё и заслуга хорошей резины. Езжу на Pirelli Diabolo Rosso 2 120/60-17; 160/60-17
Подножки расположены низковато и в повороте очень быстро начинают цеплять асфальт, но это и не трековый мотоцикл, в городе это скорее «+», чем «-«.

Эргономика и перевозка багажа/нажопника

Если я и на Дюке ездил с пассажиром и мне было нормально, то тут и подавно. Опять же, всё в сравнении познаётся, поэтому сейчас бы я сказал, что на Дюке вообще невозможно ездить с пассажиром по нормальному. Так что на истину не претендую в который раз. Сибиха вполне себе бодро тянет двоих, но вот разогнаться до 180 хотя бы становится очень сложно. Но 150 идёт нормально и при встречном ветре. Для достижения 190 приходится низко ложиться как пилоту, так и пассажиру. тогда да, едет 190 по прямой. Доводилось мне проехаться и пассажиром на сибихе. Мне понравилось, сидеть удобно и не шибко высоко сидишь. На Дюке сзади как на насесте спортаче сзади. И места для попы мало, хотя это мне с моими 185 см. роста)))

С багажом всё лучше и без нареканий. Прицепив сеткой шлем сзади в него не упираешься ни спиной, не рюкзаком, который всегда со мной (На Дюке упирался и сидеть было неудобно). Очень радуют стандартные 4 точки зацепления сетки. Очень удобно! Бак довольно плоский и низкий, поэтому на него легко крепится багажная сумка и не только не создаёт дискомфорта, но и добавляет удобства. Уточняю: на трассах на скоростях 150-190 хочется лечь на бак, но он низкий и сделать этого не получается, не согнувшись в 3 погибели. А когда на баке сумка с вещами, можно лечь на неё и спокойно ехать лёжа. Очень разгружает спину и добавляет комфорта. Естественно я говорю не про огромные сумищи, а про вот такие варианты:


Так же на сибиху существует масса кофровых систем, но я вообще на люблю кофры на такого рода мотоциклах и поэтому ставить себе не собираюсь. Кофры для примера:


Я сам умудрился даже перевезти на Фурочки вот такой огромный кусок ДорБлю изолоновый щит: XD


Очень радует наличие бардачков в боковинах переднего пластика и под сидением. Под сидение у меня влезает и постоянно там лежат: ремкомплект шин, багажная сетка, чехол от мотоцикла и сейчас ДБ-киллер. В боковых лежат: трос для пристёгивания шлема к мотику и наушники. Левый бардачок закрывается ключом.
Вообще я не понимаю, почему на других мотоциклах с боковым пластиком не сделать в нём бардачки…

Тех. обслуживание

Фурочка не только одна из самых надёжных мотоциклов, но также имеет огромный выбор оригинальных и не оригинальных запчастей. Их все не очень сложно найти и купить, большинство даже в наличии в Мск, и не нужно ждать, пока приедет заказ. Многие сервисы занимаются сибихами, что тоже радует. Межсервисные интервалы позволяют не сильно тратиться на обслуживание. Для некоторых даже замена масла всего 1 раз в сезон предстоит, ибо не многие накатывают более 10 тысяч км. в сезон.
Кто скажет: «Но карбюратор. », намекая на необходимость их синхронизировать и чистить, тот будет по своему прав, но на СуперФуре при хорошо и качественно настроенных и почищенных карбах вы на 20 000 км. забудете о них вообще. Заводится сибишка лично у меня без подсоса до +10 градусов среднесуточной температуры, просто чуть вначале приходится ручку газа покрутить, чтобы не заглохла и всё. А с подсосом в любую погоду с пол пинка урчит))) Только вот свечи менять не так уж и просто, к одной из 4 свечей можно подлезть только если снять один из высоковольтных проводов или открутить и отодвинуть горловину системы охлаждения. В общем тот ещё геморрой.

Тюнинг

Самый обязательный тюниг-это слайдеры и/или дуги. Ибо при нормальном падении без них это минус крышка справа или слева и далее на эвакуаторе.
На СуперФуру существует масса тюнинга, начиная от рычагов сцепления и тормоза и заканчивая полными выхлопными системами и светотехникой.
Большинство тюнинга правда приходится заказывать, но так не только с сибишкой. Существуют хаггеры, удлинённые ветровые стёкла, рули и прочее за негуманные цены, а так же вполне себе приемлемые по цене рычаги, китайские прямотоки(некоторые из которых нифига не хуже именитых) комплекты лифтинга и прочие плюшки. Для примера:


Мои личные замечания по мотоциклу

Начнём с минусов и проблем, которые я нашёл для себя:

  1. Уродские передние поворотники. Да, они дорогие, с плохим креплением и ужасным внешним видом. Заменил на светодиодные, фото ниже. Хотя даже ои не стоят рядом с тем, что поставили в стоке на сибиэр600рр, я когда увидел, я вообще ничего сказать не мог.
  2. Расположение коллектора под днищем, он при любом не очень удачном съезде с бардюра долбится об землю, что создаёт на нём замятости, что не очень хорошо. Решением моим будет силовой стальной плуг, за зиму сделаем. Пластиковые продающиеся плуги сильно уменьшают и так не великий клиренс и не дают никакого усиления защиты толком, а ещё учитывая их цену-это вообще жесть.
  3. Слабая подвеска. Ну как слабая, для мягкого туриста она очень даже нормальная, но после Дюка, да и вообще, она ватная. Затянув зад на максимум и вкрутив регулировки передних на максимум я добился хоть чего-то, но буду лить более густое масло в вилку. Задние амморты менять не буду, так как мне не имеет смысла это делать. А тем более, когда один ездишь. Тогда их хватает нормально более ли менее, это всё таки не спорт-байк.
  4. Чувствительность к загрязнению воздушного фильтра. Если не уследить за его загрязнением, рискуете далеко не уехать. У меня мот перестал нормально разгоняться, еле тянул и почти не ехал. При этом на холостых работал ровно. Началось это быстро и спрогрессировало до серьёзных неполадок в езде за 200 км. Поэтому в дальняк запасной фильтр обязателен, и ещё перед поездкой новый поставить.
  5. Снять переднее крыло можно только сняв колесо, даже комментировать это не буду.
  6. Подножка постоянно засоряется. Почистил ты значит подножку мотоцикла. Она хорошо и бодро выдвигается и задвигается пружинкой. Проходит 100 км и она снова еле ворочается и явные признаки того, что там грязь. Способ лечения мне неизвестен, разве что гондон натянуть туда, проверю это попозже)))
Мои плюшки для сибишки

Для начала фото, потом описание





  • Армированные тормозные контуры(адекватность и резкость тормозов возросла, хоть и незначительно)
  • Китайский прямоток(но вот этой китайский банка звучит шедеврально, я тащусь просто и мешаю людям спать, всё по хардкору)
  • Заменены диски сцепления(теперь непривычно, обороты падают слишком быстро, привыкнуть нужно)
  • Подключён прикуриватель с 2 USB и врезан в бардачок.
  • Поставлены передние светодиодные поворотники от Дюка 200
  • Обута новая резина(и как на зло, пока перегонял в тёплый гараж словил саморез, благо под углом острым и не насквозь… уроды. раскидали говна)
  • В планах силовой плуг и сетка на радиатор

Конструктивные замечания и критика приветствуются!

Honda CB 400 Super Four: особенности, характеристики

img

История представленного дорожного байка началась в далеком 1992 году. Honda CB 400 Super Four – дорожный мотоцикл, который относится к категории нейкедов. Он подходит для езды по городу, асфальтовым трассам. Мотоцикл Honda CB 400 Super Four стал настолько популярным, что его выпускают и сейчас. Какие особенности имеет представленный байк, рассмотрим дальше.

Особенности Хонды модели CB 400 Super Four

Байк Honda CB 400 Super Four отличается классическим дизайном. Он получил литой руль и дуплексную раму. Вместо моноамортизатора (как в предыдущей модели Хонды) был установлен двойной задний амортизатор. Бак имеет классическую конфигурацию.

Двигатель Хонды модели CB 400 Super Four имеет относительно небольшой объем, как для мотоцикла представленного класса. Это высокооборотистый мотор, который прост в обслуживании и имеет значительный рабочий ресурс. Поэтому эксперты называют байк одним из самых безопасных и надежных среди японской мототехники. Качественное охлаждение обеспечивает жидкостная система.

Представленный байк производится исключительно для рынка Японии и Австралии. Но купить легендарный мотоцикл новый или с пробегом можно и в других странах. В большинстве мотошкол Японии представленный байк используется для обучения. Это отличный вариант как для начинающего байкера, так и профессионала с опытом.

Технические характеристики

Байк CB 400 предназначен для поездок по асфальтовым трассам города и межгородским сообщениям, поэтому его системы и механизмы отличаются выносливостью. Это простой в управлении мотоцикл, который прощает ошибки неопытным водителям. Технические характеристики модели следующие:

· мотор – 4-тактный, 4-цилиндровый;

· мощность – 53 л . с.;

· объем двигателя – 399 см³;

· подача горючего – выпускаются модификации с инжектором и карбюратором;

· тип охлаждения – жидкостное;

· передние тормоза – дисковые;

· задние тормоза – барабанные;

· клиренс – 125- 130 мм ;

· предельная скорость – 180 км/ч (есть ограничитель);

· емкость топливного бака – 18 л ;

· снаряженная масса – 193- 200 кг .

Представленный байк потребляет от 4 до 5 л топлива на 100 км (в зависимости от стиля езды, условий дороги). При особенно динамичной езде водители отмечают, что расход может достигать 8 л/100 км.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *