Bmw r 1150 rs обзор
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Bmw r 1150 rs обзор

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Bmw r 1150 rs обзор

Mit der R 1100 RS eröffnete BMW 1993 die Ära des Vierventil-Boxers. Nach all den Jahren stand eine Runderneuerung an, die sich nun in Form der R 1150 RS präsentiert.

Gerhard Lindner

Der Wegbereiter

Foto: Foto: Jahn

Worte wie »sensationell, einzigartig« oder »ultimativ« hat man bei der Präsentation der neuen RS wohlweislich vermieden. Viel mehr war von Tradition, Modellkonstanz und berechenbarer Modellpolitik die Rede. Ein Bike für die immer noch zahlreichen Fans des Sporttourers, die den leicht ergrauten Boxer jedes Jahr aufs Neue brav aus den Showrooms der Händler kauften. Nicht in berauschenden Stückzahlen, aber häufig genug, dass eine Erneuerung im Stil der RT-Modelle bei den BMW-Marktstrategen als durchaus lohnenswert erachtet wurde.
So wird auch die RS nun vom bereits aus der RT bekannten 1150er-Motor angetrieben. Sechsganggetriebe, die so genannte Evo-Bremse und besseren Windschutz gibt’s ebenfalls serienmäßig, ABS kostet extra. Fahrwerksseitig lediglich geringfügig modifiziert, sind die Räder das einzig augenscheinlich Neue.
Bei der Vorstellung besannen sich die BMW-Verantwortlichen darauf, dem einst als sportlich angepriesenen Boxer nun doch eher einen tourigen Charakter zu bescheinigen. Obgleich er auch heute noch ein wenig sporteln könne – ein wenig, wohlgemerkt. Doch wer käme im Ernst darauf, der RS so etwas abzuverlangen? Zwar wird ihr, vor allem in der Zweifarblackierung, von interessierten Passanten oder neugierigem Tankstellenpersonal überraschend oft ein dynamisches Erscheinungsbild attestiert, die technischen Eigenschaften weisen dagegen klar in Richtung Reise.
Die Bestimmung der MOTORRAD-Testmaschine ist noch eindeutiger. Sie steht mit allen Extras parat teilintegrales ABS-System, Heizgriffe sowie Koffersystem. Aufpreispflichtig ist außerdem die bereits erwähnte Zweifarblackierung. Während sich Heizgriffe und Bemalung nur auf den Geldbeutel auswirken, gilt das beim ABS auch fürs Fahrverhalten. Deshalb sammelt die mit dem optional erhältlichen ABS und Verbundsystem ausgestattete Testmaschine die maximal möglichen 30 Punkte. Dem Punktgewinn steht das schlechtere Preis-Leistungs-Verhältnis gegenüber, da der Aufpreis (in diesem Fall 1995 Mark) berücksichtigt wird.
Punkte hin, Punkte her, die BMW-Bremse spielt im Fahrbetrieb eine entscheidende Rolle. Die Leistung der Anlage ist beeindruckend gut. Das hat bereits der große BMW-Bremsenvergleich (MOTORRAD 10/2001) gezeigt, bei dem vor allem die Evo-Bremse ohne ABS und Integralsystem beste Kritiken erhielt. Das teilintegrale System mit Bremskraftverstärker und ABS ist auf alle Fälle ein Sicherheitsgewinn, besitzt jedoch auch gewisse Nachteile. Gleichgültig, ob der Zündschlüssel gedreht, an der Ampel auf Grün gewartet oder im Fahrbetrieb verzögert wird, immer beherrscht diese Bremse die Szenerie. Sei es durch den lauten Summton der Servopumpe des Bremskraftverstärkers oder durch die überaus gewöhnungsbedürftige Dosierung. Der Übergang zwischen dem feinen Anlegen der Bremsbeläge bei einer leichten Anpassungsbremsung – wie sie im fließenden Verkehr ständig notwendig ist – und dem recht bissigen Zupacken bei nur geringfügig erhöhter Handkraft lässt sich selbst nach rund 3000 Testkilometer nur mit allerhöchster Konzentration zu erfühlen.
Ähnlich schwer ist der Unterschied zwischen dem alten 1100er- und dem im Hubraum leicht aufgestockten 1150er-Motor auszumachen. In Sachen Durchzug und Beschleunigung liegt der Neue nur wenige Zehntel vorn. Erfreulich ist, dass die RS jetzt ein recht sauber und geräuscharm agierendes Sechsganggetriebe besitzt, doch die Abstufung lässt leider Wünsche offen. Der im digitalen Gangdisplay als E-Gang ausgewiesene Overdrive senkt zwar das Drehzahlniveau etwas ab, raubt der RS aber den letzten Rest an Spritzigkeit, den die 254 Kilogramm (vollgetankt) übrig gelassen haben. Der Fünfte wiederum ist etwas kurz ausgelegt. Nicht an der absoluten Geschwindigkeit gemessen, sondern – und das ist bei diesem Boxer von erheblich größerer Bedeutung – am Vibrationsaufkommen.
Diesbezüglich zeigt sich die neue RS von ihrer schlechtesten Seite. Egal, ob zwei-, drei- oder sechstausend Touren, Schwingungen sind immer spürbar. Sobald der Gasgriff über 20 Prozent geöffnet ist, wird der Motorlauf aufgrund höher Verbrennungsdrücke rauer, die Vibrationen nervig. Denn anders als bei den Schwestermodellen R 1150 GS und R 1150 R lastet deutlich mehr Fahrergewicht auf den Lenkerenden, was bei längeren Etappen zu schmerzenden Handflächen führt.
Das Problem scheint in München nicht ganz unbekannt. Wie sonst ist zu erklären, dass der Lenker nach wie vor in vier dicken Gummiblöcken gelagert ist. Diese Notlösung zur Vibrationsminderung birgt jedoch einen entscheidenden Nachteil: Durch die recht flexible Verbindung zwischen Lenker und Gabel leidet die Zielgenauigkeit und das präzise Lenkgefühl. Vor allem, wenn hohe Lenkkräfte gefragt sind, wirkt die RS indirekt und schwammig. Schnelle Autobahnkurven oder zackige Spurwechsel bei hohem Tempo zählen ebenso zu den Problemzonen wie die schnellen Richtungswechsel auf der MOTORRAD-Handlingsstrecke, wo Kursänderungen weniger durch Gewichtsverlagerung als durch einen starken Zug an den Lenkerenden eingeleitet werden müssen.
Wie viel Potenzial dennoch im eigenwilligen BMW-Fahrwerkskonzept steckt, zeigt sich nicht zuletzt in den erstaunlich schnellen Zeiten, die auf dem Handlingskurs erreicht werden. Die Schräglagenfreiheit ist groß, vom hohen Gewicht zwischen den Pylonen wenig zu spüren. Lediglich die Haftfähigkeit der Metzeler-ME Z4-Bereifung setzt bei den hochsommerlichen Temperaturen Grenzen.
Auf der Landstraße spielt das letzte Quäntchen Haftung nicht die entscheidende Rolle. Lässt man der BMW ihren Willen und surft gemütlich über Land, dann zeigt sie sich von ihrer angenehmen Seite. Gut ausbalanciert, reagiert sie erfreulich agil und spurteu. Fällt nach einem kurzen Lenkimpuls sehr neutral in Schräglage, um – immer mit Zug am Hinterrad – diese auch unbeirrt von Bodenwellen oder Flickstellen zu durchkurven. Was auf die komfortabel ausgelegte Abstimmung der Federelemente zurückzuführen ist. Die schlucken fast alle Unebenheiten weg, Nur kurze, harte Absätze, etwa an Kanaldeckeln oder bei Frostaufbrüchen, mag weder das Tele- noch das Paraleversystem. Jedesmal geht ein harter Schlag durchs Gebälk. Die Erklärung der MOTORRAD-Techniker: Die ungefederten Massen sind hoch, vorn die langen Gleitrohre, der Schwingenarm mit Lenklager und Federbein, hinten die mächtige Kardanschwinge mit dem Kegelradantrieb. Da wirken die neuen, leichteren Fünfspeichenräder nur wie ein Tropfen auf den heißen Stein.
Großes Lob gebührt der Neuen dagegen in Sachen Verbrauch. Zwar muss man an der Tanke zum teuren Super greifen, dafür lassen sich diese Pflichtbesuche recht lang hinausschieben. Immerhin reicht eine Tankfüllung bei kommoder Landstraßenfahrt für 500 Kilometer. Vorausgesetzt, man verlässt sich nicht auf die digitale Tankuhr. Die zeigt nämlich sehr launisch an, variiert bergauf oder bergab schon mal um zwei, drei Balken und schlägt bereits via Reservelampe Alarm, wenn noch für exakt 121 Kilometer Sprit im Tankfass schwappt. Außerdem fasst selbiges beim Testmotorrad knapp einen Liter mehr als die angegebenen 23 Liter.
Bestens bestellt ist es außerdem um den Windschutz. Die Verkleidungsscheibe wuchs immerhin um acht Zentimeter in der Höhe und sechs in der Breite. So finden jetzt selbst Fahrer bis zu 190 Zentimeter bei entsprechender Einstellung ein ruhiges, nahezu verwirbelungsfreies Plätzchen. Allerdings wirkt der Verstellmechanismus der Scheibe mit dem grobschlächtigen Drehknopf im Cockpit wie ein Relikt aus frühen Motorradtagen. Das kann eine R 1150 RT mit elektrischer Verstellung um Klassen besser. Die in drei Stufen höhenverstellbare Sitzbank ist nach wie vor ein echtes Plus, wenngleich es einiger Fummelei bedarf, die Haltebügel richtig einzufädeln. Gänzlich ohne Tadel ist das altbekannte BMW-Koffersystem, hier stimmt Bedienung sowie mit 843 Mark der Preis, der im Vergleich mit dem Yamaha-System für die FJR 1300 (1390 Mark) schon fast wie ein Sonderangebot wirkt. Tradition hat eben auch ihre guten Seiten.

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Top-Test BMW R 1150 RS
Der Wegbereiter

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Fazit

Das Hubraumplus verpufft in der ungünstigen Getriebeübersetzung, das teilintegrale ABS ist schlecht dosierbar, und die Vibrationen nerven. Dass der Windschutz besser ist, der Verbrauch gering und die Ausstattung nach wie vor voll tourentauglich, ist für acht lange Jahre relativ wenig Fortschritt. Nur gut, dass auch der Preis der Basisversion fast auf dem alten Niveau geblieben ist.

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BMW → Обзор BMW R1150RS (2001)

R1150RS, в 2001 году сменивший на конвейере R1100RS, — удачный спортивно-туристический мотоцикл, характеризующийся необычными техническими решениями и высоким уровнем оснащения. Хорошо знакомый по другим моделям оппозитный двигатель объемом ИЗО см3 помещен в характерную для туристического мотоцикла ходовую часть. Новый R1150RS оснащен большим обтекателем, удобным двухместным сиденьем и полным набором контрольных приборов.

И хотя внешне мотоцикл очень похож на своего предшественника, но на самом деле большее количество изменений просто не видно невооруженным глазом. В частности, мотоцикл получил б-ступенчатую коробку передач, а также интегральную тормозную систему Evo, повышающую эффективность работы тормозов. В качестве дополнительного оборудования предлагается антиблокировочная система тормозов, жесткие багажные кофры, ручки руля с подогревом.

R1150RS более легкий и спортивный, чем другие туристические мотоциклы BMW, такие как R1150RT, но при этом обладает несколько меньшим уровнем оснащения.

Тхнические характеристики BMW R1150RS:

Двигатель: 1130 см3. двухцилиндровый, оппозитный, воздушного охлаждения, 8-клапанный
Максимальная скорость: 200 км/ч (124 миль/ч)
Максимальная мощность: 70 кВт (94 л.с.) при 7500 об/мин
Рама: из трех частей, двигатель включен в силовую схему
Шины: передняя 120/70 17, задняя 170/60 17
Привод: карданный вал
Коробка передач: 6-ступенчатая
Масса: 246 кг (включая топливо)

Bmw r 1150 rs обзор

BMW hat seinen großen Roadster auf zack gebracht — ganz im Sinne von Puristen und Touristen. Denn neben knackiger Optik und mehr Leistung hat der klassische Basisboxer auf Wunsch üppige Ausstattung inklusive Integral ABS an Bord.

Jörn Thomas

R-frischend neu

Tatort MOTORRAD-Testgelände: Anfahrt zur Bremsmessung in den Stand. Volle Beschleunigung in Richtung Messgasse. Tempo: knapp 120. Kurz vor der Lichtschranke den Hebel auf Anschlag ziehen. Hart sind die Regelintervalle des Antiblockiersystems zu spüren. Zwei- dreimal heftig, dann kaum noch wahrnehmbar. Gemeinsam wimmern die Metzeler ME Z4 vorn und hinten auf der Suche nach Grip, bis die BMW steht. Es riecht nach Gummi, Öl und Bremsenstaub. Bestwert am Ende der Messreihe aus mehreren Stopps: 38,2 Meter aus 100 km/h.
Was normalerweise angstfreien Reibwert-Jonglierern und Druckpunkt-Virtuosen vorbehalten ist, soll bei BMWs neuem Bremssystem selbst motorisch normalbegabten Menschen leicht von der Hand gehen, nämlich Vorder- und Hinterrad gleichzeitig maximal zu verzögern. Also immer und unter allen Bedingungen haarscharf an der Blockiergrenze zu balancieren. Skepsis? Sicher gibt es ein paar Hochbegabte, die manuell kürzere Stopps als mit ABS realisieren. Aber wie sieht’s mit einer unvermittelten Schreckbremsung auf wechselndem Belag oder bei Nässe aus? Zwar ist der mit der R 1150 R realisierte Bremsweg nicht der kürzeste im MOTORRAD-Top-Test gemessene, dafür differierten sämtliche Versuche nur um Zentimeter – bei blockier- oder stoppiegefährdeten Bikes sind das schon mal mehrere Meter. Was daran liegt, dass die elektronischen Heinzelmännchen im Gegensatz zum hochsensiblen Menschen völlig emotionslos agieren. Und genau deshalb dürfte das Integral ABS – Aufpreis 1995 Mark – für Normalos ein Segen sein, zumindest, wenn sie sich an dessen Funktion gewöhnt haben. Etwa an den Bremskraftverstärker, der nur bei eingeschalteter Zündung arbeitet. Sonst den nur eine Restbremsfunktion zur Verfügung – selbst beim Rangieren des immerhin 252 Kilogramm Roadsters sollte daher die Zündung aktiviert werden.
Und was passiert beim Fahren? Nun, beim teilintegralen System, wie es die R besitzt, steuert der Handbremshebel Vorder- und Hinterradbremse, während der Fusshebel wie üblich lediglich den hinteren Stopper aktiviert. Außerdem spendierten die Techniker jedem Rad noch einen elektrisch-hydraulischen Bremskraftverstärker für schnellen Druckaufbau bei geringer Handkraft. Und zur Abrundung der ganzen Chose erkennt die schlaue Elektronik den Beladungszustand und verteilt den Bremsdruck entsprechend auf die vorderen und hinteren Stopper, etwa wenn mit Sozius hinten mehr Bremskraft auf den Boden gebracht werden kann. Stichwort »fahrzeugspezifische, dynamische und adaptive Bremskraftverteilung«. Klingt kompliziert – aber es funktioniert auf dem MOTORRAD-Testparcours problemlos. Und im richtigen Leben? Dazu später, jetzt flitzt die R 1150 R erstmal durch Handlingkurs und Kreisbahn. Ergebnis: siehe Kasten Seite 72.
Auf die Pflicht folgt die Kür, und da der Frühling in heimischen Breiten noch in Wartestellung verharrt, lockt der milde Süden. Mit Heizgriffen, Koffersystem und Steckdose ist die Test-R komplett und vor allem praxisnah präpariert, ordern doch etwa 95 Prozent der Kunden solcherlei Zubehör — ähnlich sieht’s bei der ABS-Quote aus. Wo wir gerade bei den Fakten sind: Bis auf Zylinderkopf und Kurbelwelle aus dem R 1100 S-Regal stammen der Motor mit 1130 cm3 Hubraum, Antriebsstrang inklusive der aktuellen Getriebegeneration sowie die Auspuffanlage aus der R 1150 GS. Der Benefit: fünf PS mehr als vorher, einen Hauch mehr Drehmoment und ein sechster Gang, ab Werk roadstertauglich kurz ausgelegt, auf Wunsch jedoch wie bei der GS auch als drehzahlsenkender Overdrive erhältlich.
Die Kombination aus kurzem Sechsten und dem hubraumstärkeren Antrieb macht aus der Roadster eine Durchzugsbombe, die Sporttourern wie K 1200 RS und Honda Doppel-X das – nun mit 170/60 ZR 17 besohlte – Hinterrad zeigt. Der direkten Naked-Konkurrenz kann sie ebenfalls die Stirn bieten, während sich die overdrivende GS etwa von 140 auf 180 km/h glatt die doppelte Zeit nimmt. Leider mit einem Haken: Bei konstant Tempo 160, Drehzahl um 5500, überführt der munter vibrierende Boxer Hände und Füße des Piloten ruck, zuck in die Taubheit. Zudem signalisieren arg strapazierte Nackenmuskeln: Windschutz ist nicht. Und ohne die kleine Speedster-Scheibe (298 Mark) heißt das: Langsamer tun!
Vorher aber noch schnell Topspeed messen. Okay, Sie haben haben recht, wer brettert schon mit einem Roadster auf der Autobahn herum. Aber es muss sein. Ergebnis: Höchstgeschwindigkeit solo 209 km/h, Verbrauch bei 100 km/h 4,7, bei 160 sieben Liter Super. Mit dem 20,4-Liter-Tank sind so in der Praxis mindestens 260 Kilometer am Stück drin, bei Landstraßentempo sogar 385. Die Reserveleuchte neigt allerdings zur Dramatisierung, bereits nach gut 200 Kilometern flotter Fahrt mahnt sie, obwohl noch satte sechs Liter im Faß schwappen. Geradezu preußisch korrekt zeigt hingegen der Tacho im klassischen Analogcockpit an, der sich nur minimale Abweichungen leistet.
Szenenwechsel. Route de Crête, zu deutsch Kammstraße. Auf dieser griffigen, mit Spitzkehren gewürzten Kurvenstrecke darf der Vierventil-Boxer warme Frühlingsluft inhalieren. Wenn’s geht erst ab 1500 Umdrehungen, Tiefstdrehzahlen sind nicht seine Domäne. Ab 3000 Touren zieht er dann mit Elan aus den Ecken bergan und presst knurrend auf die nächste Biegung zu. Ständig wechselnde Drehzahlen machen Vibrationen zur Nebensache. Vier-, fünf-, sechs-, wenn nötig sogar siebentausend Touren, raufschalten und weiter geht’s gen Gipfel. Die leichtgängige Sechsgangbox lässt sich ohne Federlesens auf kurzen Wegen schalten, lediglich zwischen erstem und zweitem Gang ist Nachdruck gefragt. Aber jetzt sind wir im vierten, und die erste Mutkurve naht. Heftig brandende Bremswellen im Asphalt und schwarze Gummispuren zeugen von ambitionierten Spätbremsern – wie der R 1150 R. Ein neuer, gitterrohrartiger Längslenker des Telelevers, Fünfspeichenräder sowie die Evo-Bremse am Vorderrad – 320er-Scheiben sowie Zangen mit unterschiedlich großen Kolben — reduzieren die ungefederten Massen. Das hilft dem neu abgestimmten und nunmehr in der Zugstufe einstellbaren Federbein bei der Arbeit und macht den bisher eingesetzten Lenkungsdämpfer überflüssig. Und tatsächlich, die Asphaltwellen dringen selbst beim harten Anbremsen nur in homöopathischen Dosen zum Piloten durch, während größere straßenbauliche Versäumnisse dem Fahrer einen sanften Stoß mit dem Rohrlenker versetzen. Wohlgemerkt in Situationen, bei denen viele konventionelle Konstruktionen mit ihrem Latein am Ende sind und hart auf Anschlag gehen. Ebenfalls nur vom Hörensagen dürften R-Piloten Aufstellen beim Bremsen in Schräglage kennen. Für Gewicht und Hubraumklasse erstaunlich handlich geht’s um enge Ecken und langgezogene Radien – zumindest, wenn der Pilot die Roadster immer schön unter Zug hält. Extremhektikern versaut nämlich das boxertypische Lastwechselkippen und die beim Gaswegnehmen eintauchende Front gern mal die Ideallinie. Ansonsten ist die R auch was für ganz Schräge.
Wem die bereits bei mittlerer Vorspannung üppige Schräglagenfreiheit nicht reicht, der kann die Federbasis hydraulisch per Handrad verstellen und damit das Heck anheben. Im Solobetrieb begrenzt daraufhin lediglich die Reifenhaftgrenze den Genuss von Kurvenorgien, zudem wird die R noch handlicher. Und selbst mit voller Beladung, maximal 198 Kilogramm, dauert es lange, bis Asphalt und Anbauteile Kontakt aufnehmen. Im Soziusbetrieb ohne Nebenwirkungen, spricht das voll vorgespannte hintere Federbein solo auf Unebenheiten nicht mehr so vorbildlich sensibel an wie zuvor und holpert über kurze Hindernisse einfach drüber. Für landstraßenkonform fahrende Solisten ist daher eine hinten etwa zwei Drittel vorgespannte Feder in Kombination mit der um eineinhalb Umdrehungen geöffneten Druckstufe der beste Kompromiss, um flott und komfortabel unterwegs zu sein.
Ein Anliegen, dem sich auch die neu arrangierte Ergonomie verschrieben hat. Sorgten hohe Lenkerhälften und der kuhlige Sattel der Vorgängerin noch für Assoziationen in Richtung Reiten, ist jetzt dank niedrigerem und breiterem Lenker mit schwacherer Kröpfung und der stärker nach vorn orientierten Sitzposition agiles Boxern angesagt. Fußrastenposition, Knieschluss und Sitzfläche passen für Menschen von knapp 1,70 Metern an aufwärts. Und wieder mal trifft’s die Kleinen, haben die Bayern doch mir nichts, dir nichts die Sitzhöhenverstellung eingespart. Abhilfe schafft der wahlweise ohne Aufpreis erhältliche niedrige Fahrersitz: 770 statt 800 Millimeter Sitzhöhe. Und zum Trost gibt’s serienmäßig verstellbare Handhebel von Bremse und nunmehr hydraulisch betätigter Kupplung, die allerdings nach einer starken Hand verlangt.
Freude kommt auch beim Erklimmen einer schmalen, verzwickten Holperstraße auf, die mit Patchwork-Asphalt, Split und quer über den Weg fließendem Schmelzwasser Mann und Maschine einiges abverlangt. Selbst unter diesen selektiven Bedingungen sorgt das Integral ABS mit Bremskraftverstärker für trockene Hände, mit wenig Kraftaufwand liefert es kurze Bremswege ohne Angst vor blockierenden Rädern – auch mit Sozius. Überhaupt wird Beifahrern und –innen nahezu jeder Statur der Aufenthalt an Bord erleichtert. Sogar ohne den optionalen Komfortsitz (Aufpreis 239 Mark) sind lange Reisen ohne Verrenkungen oder Schmerzen drin – wie gesagt, die R passt Puristen und Touristen gleichermaßen.

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Die wichtigsten Änderungen im Detail

Antriebsstrang und Auspuffanlage von der R 1150 GSHydraulisch betätigte KupplungSechsganggetriebe mit direkt übersetztem sechsten Gang (Overdrive auf Wunsch)Federbeine vorn und hinten mit linear verlaufender Druckstufendämpfung; vorn verstellbare Zugstufendämpfung, hinten neben Zugstufe hydraulisch verstellbare Federbasis320-mm-Bremsscheiben vorn mit Vierkolben-Zangen (Kolbendurchmesser 36 bzw. 32 mm)Optional: Integral ABS (Teilintegralsystem) mit elektrisch-hydraulischem Bremskraftverstärker und adaptiver Bremskraftverteilung Rücklichteinheit; bei Ausfall der Rücklichtlampe Ersatz durch gedimmtes Bremslicht (nur Integral ABS)Fünfspeichenräder, hinten 5,00 x 17 mit 170/60 ZR 17Einteiliger Stahlrohrlenker statt zwei geschraubter LenkerhälftenNeu geformter Tank mit seitlichen Hutzen für die ÖlkühlerSitzhöhe nicht mehr verstellbar; wahlweise niedrige Sitzbank ohne Aufpreis (Soziuskomfortsitz 239 Mark, Abdeckung Soziusplatz 134 Mark)Herausziehbare Schutzblechverlängerung hinten

War sonst noch was?

PlusElastischer, drehfreudiger TwinOrdentlich schaltbares, gut abgestuftes GetriebeHandliches, komfortables Fahrwerk, viel Stabilität selbst in großen SchräglagenIntegral ABS realisiert gleichbleibend hohe Bremsleistung bei geringer HandkraftVollwertiger SoziusplatzLichtkegel taucht beim Bremsen nicht wegÜberwachung von Bremslichtfunktion und Flüssigkeitsstand bei Integral ABSGute Ausstattung mit G-Kat, Hauptständer, Warnblinker, Zeituhr und solidem WerkzeugReichhaltiges, praxistaugliches ZubehörMinusStörende Vibrationen ab 4000/minGabel kann auf harten Kanten bei Gaswegnehmen durchschlagenHöhere Stempelneigung hinten bei Bremsen mit Integral ABSBremskraftverstärkung gewöhnungsbedürftigSitzbank nicht mehr verstellbarWenig Windschutz bei hohem TempoBatterie schlecht zugänglichFahrwerkseinstellungenGabel: Zugstufe 1,5 Umdrehungen offenFederbein: Zugstufe 1,5 Umdrehungen offen, Federbasis 17 Klicks ab maximaler Vorspannung

Fazit

Selbst wenn »R« nach BMW-Diktion für Roadster steht, ist sie keine spartanische Fahrmaschine für Hartgesottene, sondern ein rundes Angebot für sportiv angehauchte Genussfahrer, die gelegentlichen Touren nicht abgeneigt sind, ohne sich gleich auf eine vollplastifizierte Tourendose schwingen zu wollen.

MOTORRAD Messwerte

MOTORRAD MesswerteBremsen und FahrdynamikBremsmessungenBremsweg aus 100 km/h 38,2 MeterMittlere Bremsverzögerung 10,1 m/s2Bemerkungen: Bei Bremsbetätigung extrem schnelles Ansprechverhalten. Praktisch kein Bremsnicken, leichtes Stempeln und Schlingern der Hinterhand. Gleichbleibend hohes Niveau bei sämtlichen Messungen.Handling-Parcours IBeste Rundenzeit 21,8 svmax am Messpunkt 95,3 km/hBemerkungen: Gute Stabilität und Lenkpräzision trotz relativ weicher Federung. Bessere Handlichkeit und geringere Lenkkräfte als bei vergleichbaren Twins mit querliegender Kurbelwelle. Am Wendepunkt muss die R unter Zug gehalten werden, sonst kippt sie in SchräglageHandling-Parcours IIBeste Rundenzeit 29,6 svmax am Messpunkt 55,5 km/hBemerkungen: Ruhige Schräglagenwechsel, direkte Lenkung, weicher, exakt dosierbarer Leistungseinsatz.Kreisbahn 46 MeterBeste Rundenzeit 11,2 svmax am Messpunkt 55,5 km/hBemerkungen: Bei mittlerer Federvorspannung setzen Rasten, Seitenständer und Zylinder auf, bei maximal angehobenem Heck lediglich die Rasten. Praktisch kein Aufstellmoment. Hohe Stabilität.

Обзор мотоцикла BMW R1150 RS

Обзор мотоцикла BMW R1150 RS

Спортивно-туристический мотоцикл BMW R1150 RS был представлен в 2001 году. Он пришел на смену модели R1100 RS и характеризуется высоким уровнем оснащения и необычными техническими решениями. Хотя внешне байк весьма похож на своего предшественника, в действительности подавляющее большинство изменений попросту не видны невооруженным глазом.

В частности, R1150 RS получил интегральную тормозную систему Evo, которая повысила эффективность работы тормозов, а также 6-ступенчатую коробку передач. В качестве дополнительного оборудования концерн BMW предложил ручки руля с подогревом и жесткие багажные кофры.

Из туринговых опций модели R1150 RS можно отметить регулируемые руль, высоту седла и рычага тормоза, ветровое стекло, наличие ABS второго поколения. Непосредственно с завода модель оснащалась частично интегральной системой с сервоприводом усилителя тормозного усилия: при использовании переднего тормоза заднее колесо подтормаживается автоматически, при этом задний тормоз автономный и не задействует передние тормоза. Кроме того, R1150 RS получился более спортивным и легким, чем другие туристические мотоциклы BMW.

Также технические изменения коснулись:

  • двигателя — его объем был увеличен с 1085 до 1130 см 3 ;
  • степени сжатия — она повысилась с 10,7 до 11,3:1;
  • инжектора — на смену Bosch Motronic MA 2.2 пришла версия 2.4;
  • колес — они были заменены на колеса от R1100S (160/60 ZR 18 и 120/70 ZR 17 на 170/60-ZR 17 и 120/70-ZR 17 соответственно).

В остальном R1150 RS имеет те же черты, которые присущи прошлым мотоциклам BMW серии R: оппозитный 2-цилиндровый двигатель с воздушно-масляным типом охлаждения, фирменные подвески Paralever и Telelever, карданный привод.

Экстерьер

BMW R1150 RS оснащен удобным двухместным сиденьем, большим обтекателем и полным набором контрольных приборов. Рама как таковая здесь отсутствует, а ее функции выполняют два сателлита-подрамника и сам двигатель.

Органы управления для BMW стандартны, но на левом пульте отсутствует тумблер круиз-контроля. Приборка R1150 RS модерновым дизайном не блещет, однако читается весьма неплохо. Причем если учесть баварское происхождение байка и тягу немцев встроить компьютер даже в шариковую ручку, то выдаваемую на панели информацию можно назвать скудноватой. Так, R1150 RS не помешал был полноценный топливомер, индикатор включенной передачи и указатель температуры двигателя, не говоря о прочих интересных, хотя и не особо востребованных примочках.

Обзор в зеркалах можно охарактеризовать как достаточный, а самое приятное — это то, что они практически не выходят за ширину руля и не зацепляются за другие транспортные средства. Головной свет R1150 RS, за который отвечает линзовая фара, несколько своеобразен: ближний откровенно слаб, зато компенсируется мощным дальним, хотя визуально по размеру рефлектора этого не скажешь. Необычный «взгляд» оптики отражает и характер мотоцикла в целом: непосредственный и немного взбалмошный, но с перчинкой, в которой угадывается врожденная немецкая педантичность.

  • 2001 г. — начало производства и продаж;
  • 2002 г. — оснащение двухцилиндровым оппозитным двигателем, по две свечи на каждый из цилиндров;
  • 2005 г. — снятие с производства.

Версия BMW R1150 RS просуществовала до 2005 года, после чего ее сменила R1200 ST. В 2014 году баварский концерн решил воскресить оппозитную серию RS, представив рынку новый байк R1200 RS.

Массогабаритные характеристики:

  • длина — 2170 мм;
  • ширина — 920 мм;
  • высота по седлу (регулируемая) — 790/810/830 мм;
  • колесная база — 1468 мм;
  • дорожный просвет — 152 мм;
  • снаряженная масса — 254 кг;
  • сухой вес — 234 кг;
  • емкость бака — 22,1 л, резерв — 3,8 л.

Официально заявленный BMW расход топлива для R1150 RS на 100 км пути составляет не более 4,2 л на скорости 90 км/ч и не более 5,1 л при 120 км/ч.

Основные технические характеристики BMW R1150 RS (на примере модификации 2004 года):

  • тип двигателя — оппозитный Boxer;
  • количество цилиндров — 2;
  • количество клапанов — 8;
  • конфигурация клапанов — OHV;
  • количество тактов — 4;
  • охлаждение — воздушно-масляное;
  • крутящий момент — 100 Нм при 5500 об/мин;
  • мощность — 95 л. с. при 7250 об/мин;
  • диаметр цилиндра и ход поршня — 101 и 70,5 мм;
  • объём двигателя — 1130 см 3 ;
  • степень сжатия — 11,3:1.
  • тип тормоза — передний двойной дисковый диаметром 320 мм, задний дисковый диаметром 277 мм;
  • подвеска — передняя телескопическая вилка Telelever с ходом 119 мм, задняя маятниковая с моноамортизатором Paralever с ходом 135 мм.

Даже полтора десятилетия спустя мотоцикл BMW R1150 RS с узнаваемой классической компоновкой остается актуальным, а многие современные модели спортивно-туристических байков по большей части базируются именно на этой серии.

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